Łagodnieje rynek ubezpieczeń morskich
Następuje spowolnienie wzrostu kosztów ubezpieczeń w żegludze, na co w poprzednich miesiącach wpływał czynnik „niepewności ryzyka wojennego”, który został już skonsumowany. W efekcie wpływ ubezpieczeń statków i frachtu na koszty operacyjne właścicieli statków będzie minimalny, ocenia agencja analityczna Drewry. Jest jednak ważny wyjątek. Chodzi o tych armatorów i właścicieli statków, którzy wielokrotnie wpływają do stref wojennych i decydują się na poniesienie w tym celu krótkoterminowych dodatkowych kosztów ubezpieczenia.
W wydanym 20 lutego br. tzw. odnowieniu warunków ochrony statków, tzw. kluby P&I(ubezpieczające ryzyka OC armatora lub brokera) ogłosiły, że dążą do średniego wzrostu P&I o 6,5 proc. (przedział od 5 do 7,5 proc.). Tego poziomu jednak nie osiągnęły, informuje Drewry. A pozytywne, orientacyjne wyniki finansowe klubów za rok 2023-24 „być może pozwalają na pewną elastyczność w odniesieniu do oceny składek w tym roku”.
Sprzyja temu też nieznaczny spadek kosztów reasekuracji przenoszonych na członków klubów. W każdej klasie statków zmalały one o 1 – 2 proc., z wyjątkiem statków pasażerskich (wzrost o 12,5 proc.) i tzw. brudnych tankowców (+7,5 proc.), w przypadku których zaobserwowano jednak znaczące redukcje. Ten element ogólnej opłaty członkowskiej odnosi się zarówno do scedowanego programu reasekuracyjnego, przekraczającego 100 mln USD – który zasadniczo zapewnia pokrycie bardzo dużych strat lub katastroficznych – jak i do strat z tzw. puli zatrzymanej, przekraczającej 30 mln USD. A zatem niedawne, lepsze doświadczenia w ciągu ostatnich dwóch lat związane ze stratami w puli zatrzymanej nieco osłabią też stawki reasekuracji komercyjnej.
Wskaźniki szkodowości
W ciągu ostatnich 6 – 7 lat poprawiły się wskaźniki szkodowości, zarówno ze względu na wzrost składki, jak i większy nacisk na uczciwość ubezpieczeń. W okresie pandemii Covid w latach 2020–22 tendencja ta „była daleka od wyraźnej, ale wraz z ożywieniem światowego handlu działania naprawcze przyniosły pozytywne skutki, a częstotliwość roszczeń była dodatkowym pozytywnym czynnikiem zarówno dla ubezpieczycieli, jak i operatorów statków”, stwierdza Drewry.
Wchodzące w tym roku na rynek nowe moce statki zaczną wywierać presję na stawki ubezpieczeń, ale także mogą prowadzić do większej konkurencji wśród ubezpieczyciel, gdy będą one próbowali zdobyć większe udziały w rynku. Także londyńscy subemitenci ubezpieczeń, którzy stracili udział w rynku w okresie korekty stóp procentowych, mogą starać się go obecnie odzyskać. Przeciwstawne trendy mogą być wynikać z inflacji szacunków szkód i wzrostu kosztów reasekuracji. Być może rynek H&M (ubezpieczenie kadłuba i maszyny, które nie są to ubezpieczenia obowiązkowe), który nie stosował podwyżek inflacyjnych, nie dopuści do tego, aby poprawa salda ubezpieczeń skutkowała płaską lub obniżoną składką przy odnowieniu ubezpieczenia.
Ryzyko wojenne
Wielką niewiadomą są ubezpieczenia rejsów w rejonie wojennym lub zagrożeń terrorystycznych, choć dotychczas potrafiły zmieniać się z tygodnia na tydzień w miarę eskalacji konfliktów lub ich zmniejszania się. W latach 2022 – 23 ubezpieczyciele osiągnęli na ogół dobre zyski z tej klasy ubezpieczeń, ale wraz z atakami Huti w Zatoce Adeńskiej i na Morzu Czerwonym składka znacznie wzrosła.
Spowodowało to, że wielu armatorów podjęło decyzję handlową o unikaniu obszarów konfliktowych i obraniu dłuższej trasy wokół Przylądka Dobrej Nadziei, co znacznie obniży przychody rynku. Nie tylko wzrosły koszty pierwotnego ryzyka wojennego, ale niepewność ta wpłynęła również na koszty czarterujących.
Opinia Drewry
Sytuacja na rynku P&I odwróciła się i obecnie „mięknie”, komentuje Drewry. Cykle koniunkturalne trwają zazwyczaj od 2 do 3 lat, z wyjątkiem nietypowych okoliczności. Obecnie zatem „widzimy powrót do ogólnych podwyżek, ale na niskim poziomie”. Przez te podwyżki kluby P&I chcą obecnie pokryć „czystą inflację” roszczeń, jak i „inflację społeczną”, tj. oczekiwania zysków z inwestycji inwestorów ubezpieczycieli oraz oczekiwania rynku żeglugi niskich podwyżek składek.
Wypadkową tych okoliczności jest prognoza Drewry. „Przewidujemy, że w 2024 i 2025 r. koszty ubezpieczeń morskich wzrosną w przedziale od 2,5 do 5 proc.”, szacują analitycy. Zakładają także perspektywę dalszych zwrotów kapitałowych lub przychodów „dla bardziej odpornych klubów, gdy pozwolą na to wyniki i poziom kapitału”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
