Przewozy intermodalne z udziałem kolei wciąż mają bardzo obiecujące perspektywy rozwoju
Zgodnie z założeniami Strategii zrównoważonej i inteligentnej mobilności (SSMS) oraz Europejskiego zielonego ładu, wykorzystanie transportu intermodalnego z udziałem kolei ma być bardziej konkurencyjne kosztowo w stosunku do transportu drogowego także na krótkich i średnich dystansach. Wierzymy, że realizacja tych założeń pozwoli podwoić do 2040 roku wolumen towarów przewożonych koleją – mówi Monika Łupińska, prezes zarządu Ecco Rail.
EccoRail informuje na swojej stronie, że „od zawsze” stawiało i nadal stawia na przewozy intermodalne, jako główną gałąź działalności. Dlaczego?
– Z dwóch powodów – biznesowych i ekologicznych i ochrony klimatu. W tym pierwszym, kryterium oceny jest to, że przewozy intermodalne z udziałem kolei wciąż mają bardzo obiecujące perspektywy rozwoju i skutecznie konkurują z innymi segmentami kolei cargo. Zarówno dlatego, że transport kontenerowy jest wciąż najlepszym możliwym sposobem przewozu (przede wszystkim) dóbr konsumpcyjnych, modernizuje się i rozwija infrastrukturę do obsługi tego rodzaju transportu, jak i dlatego, że nowelizuje prawo, mające ułatwić rozwój i wykorzystanie transportu intermodalnego.
Również oferta nadawców się zwiększa, czego przykładem jest choćby rosnące zapotrzebowanie na przewozy z Chin do Europy Nowym Jedwabnym Szlakiem (NJS). Transport intermodalny na odcinku kolejowym jest także bezpieczniejszy niż choćby transport drogowy, a co za tym idzie bardziej przewidywalny pod każdym względem – przede wszystkim finansowym.
Ale po dynamicznym okresie rozwoju sprzed dekady, przewozy intermodalne od kilku lat trwają w stagnacji, w niektórych krajach notują regres.
– Jest to wypadkowa kilku zdarzeń, w tym takich jak covid-19 czy wojna w Ukrainie wraz z ograniczeniami wprowadzanymi na granicy z Białorusią. Dla nas to wojna jest czynnikiem ograniczającym przewozy bardziej niż ograniczył je covid-19. W czasie pandemii nasze pociągi przewoziły rekordowe ilości kontenerów z Chin. W 2022 r. udział Polski w segmencie kolei intermodalnych wyniósł 10,5 proc. Głównie za sprawą transportu kontenerów NJS, a Ecco Rail wraz ze spółką Eurasia Railway Carrier, wypracowały udział w tym rynku na poziomie 11,9 proc, plasując się na czwartym miejscu wśród wszystkich przewoźników intermodalnych w kraju.
Skutkiem ubocznym pandemii był wzrost inflacji w większości krajów zachodnich oraz spadek popytu konsumpcyjnego i inwestycyjnego, czyli także wymiany handlowej.
– Pomimo tego nie zmieniły się walory kolei. Ma ona o wiele większą zdolność przewozową niż inne lądowe środki transportu. Jest to niepodważalna zaleta, zwłaszcza gdy potrzebne jest przetransportowanie dużych ilości towarów. Jeden pociąg może przewieźć ok. 40 kontenerów z miejsca A do B, kilka razy szybciej, taniej, bezpieczniej i bardziej ekologicznie niż musiałoby to zrobić 40 TIR-ów. Jest wszak jeden warunek – najdłuższy odcinek transportu lądowego powinien być obsługiwany przez kolej. Także taki warunek, by efektywne były połączenia z siecią portów i terminali przeładunkowych.
Jednak w przeciwieństwie do przewozów koleją, transport drogowy w Europie rozwija się nadal.
– Kolejowy transport towarów przegrywa rywalizację z transportem drogowym przede wszystkim dlatego, że nie dowozi towarów „door to door”. Uczestnicy łańcucha dostaw są także sceptycznie nastawieni do wielokrotnego przeładunku towarów. Dlatego zamiast na kolejowych platformach kontenerowych, kontenery pokonują tysiące kilometrów na naczepach ciągników siodłowych po drogach całej Europy.
Bo taki transport jest także nadal tańszy.
– Na krótszych dystansach jednomodalny transport drogowy jest istotnie tańszy i bardziej efektywny. Ale nie na dłuższych, kilkusetkilometrowych trasach. Średni koszt zewnętrzny pracy przewozowej transportem kolejowym wynosi 0,013 EUR na 1 tonokilometr, czyli jest ponad trzykrotnie niższy w porównaniu ze średnim kosztem zewnętrznym transportu ciężarówkami – 0,042 EUR/1tkm. Każdy przewóz samochodem powyżej 300 km to zła organizacja rynku a nie brak ekonomii. W USA, gdzie mamy największe firmy kolejowe świata, pojawiają się głosy, że nową barierą jest 180 km.
To dlaczego „tu” stagnacja, „tam” – dalszy rozwój?
– W Europie gros towarów przewozi się na krótkich i średnich dystansach. To powód, dlaczego kolej notuje stagnację. Ale to ma się zmienić. Zgodnie z założeniami Strategii zrównoważonej i inteligentnej mobilności (SSMS) oraz Europejskiego zielonego ładu, wykorzystanie transportu intermodalnego z udziałem kolei ma być bardziej konkurencyjne kosztowo w stosunku do transportu drogowego także na krótkich i średnich dystansach.
W listopadzie ub.r. Parlament Europejski i Rada przyjęły propozycję dyrektywy przedstawionej przez Komisję Europejską, że służyć temu będą środki motywujące do takiej konwersji, które będą podejmować kraje członkowskie. Mają to być środki regulacyjne i poza regulacyjne np. pieniądze z Programu Fundusze Europejskie na Infrastrukturę, Klimat i Środowisko (FENiKS) – ok. 230 mln euro oraz z Krajowego Planu Odbudowy i Zwiększenia Odporności (KPO) – ok. 175 mln euro. Zakłada się m.in., że po ich wprowadzeniu koszt transportu intermodalnego w ciągu 7 lat obniży się o co najmniej 10 proc.
W tym czasie na znaczeniu nabiorą aspekty ochrony klimatu i presja obniżenia emisji CO2 przez transport, szczególnie drogowy, który – także ze względu na dominujący udział – ma dominują część emisji.
– I to jest wspomniane przeze mnie drugie kryterium rozwoju przez nas przewozów intermodalnych z udziałem kolei. Doskonale wpisuje się on w wartości ekologiczne i ochrony klimatu. Zostawia najmniejszy ślad węglowy. Według danych unijnych, pozwala zmniejszyć o co najmniej 40 proc. negatywne skutki środowiskowe generowane przez transport, w porównaniu z operacjami realizowanymi wyłącznie przez ciężarówki na trasach pomiędzy tymi samymi punktami początkowymi i końcowymi.
Dlatego, że w UE sieci kolejowe są już w ok. 66 proc. zelektryfikowane, a praca przewozowa z użyciem trakcji elektrycznej sięga nawet 80 proc.?
– Właśnie. Mówimy o sytuacjach, gdy w transporcie kolejowym wykorzystywane są lokomotywy zasilane energią elektryczną z sieci trakcyjnych. Tymczasem przeciętna ciężarówka, korzystająca z tradycyjnego silnika spalinowego na olej napędowy, emituje od około 6 do 10 kilogramów CO2 na każdy przejechany kilometr. Dlatego kolej wytwarza tylko 0,4 proc. unijnych emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu. Wierzymy, że będą realizowane założenia SSMS i coraz większa część towarów będzie przenoszona z dróg na kolej, w efekcie wolumen towarów przewożonych koleją podwoi się do 2050 roku.
Jak spółka działa w warunkach stagnacji podaży ładunków lub nawet ich spadku, co notuje się na NJS?
– W 2023 r. rynek przewozów koleją się zmienił w wyniku zdarzeń geopolitycznych takich jak wojna i sankcje gospodarcze oraz w efekcie kryzysu gospodarczego, spowodowanego wzrostem kosztów energii i pracy. Zmieniła się przede wszystkim struktura przewozów. Obecnie np. zamiast węgla przewoźnicy wożą zboże czy paliwa inne niż węgiel. Brakuje także na rynku wieloletnich, przewidywalnych mechanizmów współpracy. Uczestnicy rynku obawiają się podejmować decyzje, których skutki będą odczuwalne w perspektywie dłuższej niż kilkanaście miesięcy. Dwa, trzy lata temu, w przewozach intermodalnych na NJS prowadziliśmy kilkadziesiąt pociągów tygodniowo, teraz tylko kilka. Platformy kontenerowe, które teraz stoją to oczywiście smutny widok, ale ma to także drugą, dobrą stronę – jest czas na naprawy i rewizje taboru.
Zarazem zwiększył się popyt na przewozy zboża z Ukrainy do portów albo za granicę, co spowodowało, że silniej weszliśmy także w ten segment przewozów. Zwłaszcza, że dysponujemy odpowiednim taborem. Podobnie jak w przypadku transportu zrębków czy biomasy. Możemy obsłużyć ten segment dzięki naszym EccoBoxom – największej, opatentowanej innowacji firmy, polegającej na wprowadzeniu nowoczesnego rozwiązania logistycznego, rewolucjonizującego przemysł energii odnawialnej.
W ostatnim czasie rozpoczęliśmy także i intensywnie rozwijamy przewozy intermodalne do Włoch. Wkrótce zapewne rozszerzymy je na inne kraje południowej Europy wraz z partnerami zza granicy. Stając na kilku nogach biznesowych staramy się więc łagodzić wahania koniunkturalne w jednym albo drugim sektorze.
Czy spadek zleceń obsługi pociągów na NJS powoduje, że odkładacie w czasie dokończenie budowy Centralnego Terminala Kobylany, jak podawaliście w 2021 r. – największego terminala intermodalnego w tej części Polski?
– Istotnie, spowolniliśmy realizację tej inwestycji, ale nie wyłącznie z powodu mniejszej o ok. 40 proc. liczby pociągów odprawianych na polsko-białoruskiej granicy. Stoi za tym konieczność alokacji rezerw pieniężnych na zaspokojenie funkcjonowania innych segmentów rynku oraz rodzajów przewozów, na których musimy się skupić obecnie, aby skutecznie odpowiedzieć na wyzwania zmiennego rynku. Nadal uważamy, że terminal w Kobylanach jest potrzebny. Takiej inwestycji nie planuje się w oparciu o wahania koniunktury w krótkim okresie. W perspektywie kilku lat przewozy z Dalekiego Wschodu do Europy koleją przez Małaszewicze powrócą do wcześniejszych poziomów i będą rosnąć, wraz z globalizacją gospodarki.
Czy są nowe plany, kiedy CT Kobylany będzie uruchomiony?
– Obecnie jest zbyt wiele niewiadomych, aby składać jednoznaczne deklaracje, ale możemy zapewnić, że jesteśmy cały czas w trakcie rozmów z różnymi potencjalnymi partnerami, którzy dodatkowo zwiększą atrakcyjność tej inwestycji.
Ecco Rail to wiodąca spółka w grupie ECCO, świadcząca usługi transportu kolejowego w sieci o długości ponad 100 tys. km na terenie kontynentalnej Europy i na Nowym Jedwabnym Szlaku. Majątek spółki w 100 proc. należy do osób prywatnych, a zarząd nad nią sprawują eksperci z wieloletnim doświadczeniem na rynku kolejowym. Ecco Rail jest Partnerem Złotym Kongresu INTERMODAL IN POLAND 2024 – największego wydarzenia branży transportu kombinowanego w Polsce. Więcej informacji o Kongresie znajdą Państwo na stronie: https://intermodalinpoland.eu/
Możliwość komentowania została wyłączona.
