Port Gdańsk na tle czterech największych portów kontenerowych w Europie
Narastające napięcia geopolityczne w połączeniu z większą niepewnością rynkową, słabszą globalną koniunkturą gospodarczą i intensywną konkurencją między portami zaszkodziły w latach 2021-2023 wzrostowi przeładunków towarów w kontenerach w czterech głównych portach europejskich. W dłuższym okresie, tj. w latach 1985-2023, zanotowały one natomiast rozbieżną tendencję.
Porty Rotterdam i Antwerpia-Brugia (do 2021 r. sama Antwerpia, później po fuzji z Zeebrugge), osiągnęły umiarkowany dodatni średni roczny wzrost na poziomie odpowiednio 2,7 i 2,1 proc., wynika z analizy PortEconomics. Z kolei dwa główne porty niemieckie – w Hamburgu i Bremerhaven odnotowały niewielki spadek przeładunków.
Kto zyskał, kto traci?
Lata 1985-2008 charakteryzowały się wysokim średnim wzrostem czterech głównych portów w Europie, przekraczającym 9 proc. rocznie w Antwerpii-Brugii i Hamburgu, 7,7 proc. w Bremerhaven i 6,3 proc. w Rotterdamie. Wzrost gospodarczy przyspieszył nawet na początku nowego tysiąclecia, częściowo ze względu na wzrost znaczenia Chin, po akcesji do Światowej Organizacji Handlu (WTO) i znacznym ograniczeniu ceł importowych na towary z Kraju Środka.
Z kolei oba porty niemieckie szczególnie silnie odczuły wpływ kryzysu finansowo-gospodarczego z lat 2008-2009 i jego następstwa. „Okazały się one trudne do strawienia dla tych portów” – stwierdza autor analizy, prof. Theo Notteboom, współdyrektor PortEconomics. Oba zanotowały wieloletni spadek przeładunków w okresie 2008-2021, odpowiednio o 0,8 i 0,6 proc., który pogłębił kryzys covidowy i zakłócenia w łańcuchach dostaw w okresie 2021-2023 (patrz: tabela). W efekcie w perspektywie długoterminowej Hamburg i Bremerhaven obsłużyły w 2005 r. każdy z osobną więcej kontenerów (liczonych w TEU) niż w 2023 r.
Natomiast działalność portów w Rotterdamie i Antwerpii-Brugii utrzymała się znacznie powyżej poziomu z 2005 r., pomimo spadków w latach 2021-2023 przeładunków towarów skonteneryzowanych odpowiednio o 6,3 i 6,2 proc.
Przyczyny
W analizie nie podaje się powodów takich tendencji w rozwoju czterech portów. „Bardziej szczegółowa analiza może zapewnić lepszy wgląd w podstawową dynamikę pod względem zmieniającego się koszyka ładunków, roli różnych szlaków handlowych linii żeglugowych, roli określonych przewoźników i operatorów terminali oraz wpływu konteneryzacji ładunków drobnicowych” – podkreśla autor. Tych czynników jest niewątpliwie więcej. Dlatego dodajemy własny komentarz.
Gdańsk – zyskuje
Jednym z powodów zmiany w tendencji rozwoju największych czterech portów w Europie jest wzrost konkurencji mniejszych portów, z listy TOP-15. W szczególności silną konkurencją dla portów niemieckich okazał się port w Gdańsku, który awansował w tym zestawieniu na 13-miejsce.
To on stopniowo, począwszy od 2010 r., zaczął przejmować coraz większe wolumeny towarów skonteneryzowanych w polskich handlu zagranicznym, z czasem także w tranzycie, które wcześniej trafiały do portów Zachodniej Europy. Był to splot wielu okoliczności, jak np. wydłużenia przez Maersk stałego, bezpośredniego połączenia raz w tygodniu z portów Dalekiego Wschodu do Gdańska (2011 r.), inwestycji w rozwój DCT Gdańsk (obecnie Baltic Hub), wzrostu obrotów polskiego handlu zagranicznego, poprawy organizacyjno-formalnej odpraw ładunków w Gdańsku i poprawy oferty konkurencyjnej, itp. Ważna jest też krótsza skala do analizy danych, jak i niski próg „wyjścia” (rok 2010).
Z własnych wyliczeń wynika, że w latach 2010-2023 Port Gdańsk (z dwoma terminalami kontenerowymi) zanotował średnio roczny wzrost o 13 proc., na co składało się dziewięć lat wzrostu przeładunków (w TEU) i cztery lata ich spadku (2015, 2020, 2022 i 2023). Rekordowe pod względem dynamiki przeładunku były lata 2011-2013, w tym w 2012 r. Gdańsk powiększył rdr przeładunki towarów w kontenerach o 35,4 proc.
Źródło: PortEconomics, Port Gdańsk, obliczenia własne
Możliwość komentowania została wyłączona.
