Giganci żeglugi płacą za EUA, ale nieźle na tym zarabiają
Najwięksi przewoźnicy żeglugi kontenerowej nie unikają opłat za pozwolenie emisji CO2 (EUA), zgodnie z obowiązującym w Europie systemem EU ETS, ale zarazem czerpią z tego zyski, z wyższych od nich własnych dopłat transportowych, nakładanych na klientów. Z skrajnym przypadku nawet ponad 300 tys. euro na jednej podróży mega kontenerowcem. Taki jest kluczowy wniosek z badania federacji unijnych organizacji zielonych, Transport & Environment (T&E).

Analizę oparto na danych z 565 rejsów do/z portów europejskich 20 statków różnej wielkości czterech największych firm żeglugowych w Europie: MSC, Maersk, CMA CGM i Hapag-Lloyd. W wyliczeniach cen emisji CO2 przyjęto „konserwatywne” szacunki zakupu EUA po 90 euro/1 tonę CO2, zaznaczają autorzy. Jest ona jednak znacznie wyższa niż cena EUA z końca ubiegłego tygodnia (53 euro/1 t), choć niższa, niż w ubr. (maksimum – ok. 100 euro).
Wyliczenia odnoszą się do dyrektywy UE, która z początkiem stycznia br. objęła żeglugę morską systemem EU ETS. W tym roku użytkownicy statków muszą płacić za 40 proc. ich emisji CO2. W kolejnych latach kwota ta będzie rosła i w 2026 r. obejmie 70 proc. emisji CO2 statków. Kwota EUA ustalana jest na rynku.
Wnioski
Z analizy wynika, że w prawie 90 proc. przypadków przedsiębiorstwa żeglugowe pobierają od klientów opłaty wyższe niż wynoszą rzeczywiste koszty EUA, które sami ponoszą. W efekcie czerpią zyski z unijnego rynku emisjami dwutlenku węgla. W najbardziej ekstremalnym przypadku, podczas jednej podróży z Chin do Niemiec, Maersk prawdopodobnie zarobi na rejsie jego kontenerowca 325 000 euro, szacuje T&E. Ten sam przewoźnik osiągnie też największy zysk za rejs w obie strony – ok. 60 000 euro. Dla pozostałych analizowanych przewoźników kwoty te są niższe: MSC – 25 000 euro, Hapag Lloyd – 23 000 euro, CMA CGM – 14 000 euro.
Podczas gdy indywidualne zyski z każdego rejsu nie zawsze są tak wysokie, dla przewoźników posiadających setki statków w skali roku przełoży się to milionowe zyski, podkreśla T&E. Przypomina też, że Maersk należy do przewoźników przodujących pod względem wdrażania rozwiązań służących ochronie klimatu – np. zaczął eksploatować kontenerowce z napędem na metanol.
Zarabiają zawsze?
„Giganci żeglugowi oszukują klientów, wykorzystując środki służące ochronie środowiska jako sposób na pobieranie wyższych opłat od klientów. Niezależnie od tego, czy chodzi o zakłócenia na Morzu Czerwonym, czy o nową cenę emisji dwutlenku węgla, firmy żeglugowe zawsze wygrywają” – komentuje Jacob Armstrong, kierownik ds. wysyłek w T&E. Według niego ekonomia skali przekłada się na to, że branża żeglugowa może zamortyzować nawet duże szoki cenowe. T&E podaje tego przykład.
O ile wymóg zakupu EUA przekłada się zaledwie w centach na wzrost ceny jednostkowej większości takich dóbr konsumpcyjnych, jak kiść bananów, para butów sportowych czy telewizor, to koszty te bledną w porównaniu ze znacznie większymi dopłatami wynikającymi z zakłóceń w handlu na Morzu Czerwonym po atakach Huti. W jednym z przeanalizowanych przez T&E przykładów tras z Azji do Europy obsługiwanych przez francuskie przedsiębiorstwo żeglugowe CMA CGM koszt ETS stanowi mniej niż 1 proc. ceny kontenera, natomiast dopłata do stawki frachtu z powodu dłuższych podróży wokół południowej Afryki – prawie 18 proc. całkowitego kosztu kontenera.