Słabe postępy dekarbonizacji europejskiego sektora transportu
W 2030 r. europejski sektor transportu będzie odpowiadał za prawie połowę emisji na kontynencie. Od szczytowego poziomu w 2007 r. sektor ten dekarbonizuje się trzy razy wolniej niż reszta gospodarki, co czyni go „problematycznym dzieckiem” europejskich wysiłków na rzecz klimatu. Taka jest kluczowa teza analizy „State of European Transport” przeprowadzonej przez federację unijnych organizacji ekologicznych – Transport & Environment. W rozwinięciu powraca wątek dominującego i rozwijającego się transportu drogowego, w opozycji do stagnacji przewozów koleją.
O ile emisje gazów cieplarnianych (GHG) w całej gospodarce już spadają, a niektóre sektory – z energetyką i przemysłem ciężkim na czele – odnotowały znaczne postępy w dekarbonizacji działalności, to emisje z transportu nadal rosną. „Europa musi zacząć poważnie traktować problem emisji z transportu, jeśli ma osiągnąć zerową emisję netto w 2050 r.” – podkreśla T&E. Od szczytu w 2007 r. transport dekarbonizuje się ponad trzy razy wolniej niż reszta gospodarki.
Zgodnie z obecną polityką klimatyczną jego udział do 2030 r. może osiągnąć 44 proc. wszystkich emisji gazów cieplarnianych, w porównaniu z 29 proc. obecnie (są to emisje netto, bez uwzględnienia emisji powstających przy produkcji środków transportu i eksploatacji infrastruktury transportowej). Emisje z transportu w UE przekraczają obecnie ponad Mt CO2e, co odpowiada łącznym emisjom Niemiec i Holandii.
Zła i dobra wiadomość
Chociaż jest mało prawdopodobne, aby poziom emisji z transportu powrócił do ostatniego szczytu w 2019 r., to jeśli nie zostaną podjęte dodatkowe środki, Europa nie osiągnie zerowej emisji netto w 2050 r, stwierdzają autorzy analizy. „Dobrą wiadomością jest to, że emisje z transportu w Europie osiągnęły szczyt. Zła wiadomość jest taka, że inne sektory dekarbonizują się trzy razy szybciej. W 2030 r. prawie połowa emisji na kontynencie będzie pochodzić z mobilności co sprawi, że stanie się ona problematycznym dzieckiem europejskich wysiłków na rzecz klimatu” – komentuje William Todts, dyrektor wykonawczy T&E.
Struktura emisji
Największy udział w emisji GHG sektora transportu mają samochody z tradycyjnym napędem, spalające benzynę i olej napędowy – ponad 40 proc. Uzależnienie od samochodów wzrosło od lat dziewięćdziesiątych, co było możliwe dzięki budowie autostrad i rosnącej flocie samochodowej. „Dopiero niedawno zaczynamy dostrzegać spadek średniej emisji z samochodów, ponieważ na rynku pojawia się fala pojazdów elektrycznych”, ocenia się w raporcie.
Emisje GHG lotnictwa podwoiły się w ciągu ostatnich 30 lat – szybciej niż w jakimkolwiek innym sektorze transportu. Co istotne, mają one potencjalnie dodatkowy negatywny wpływ na klimat, potrajając niemal skutki emisji pochodzących ze smug kondensacyjnych. Ze wstępnych danych wynika, że emisje CO2e z transportu drogowego zmniejszyły się w ub.r. o 8 Mt, a z transportu morskiego o 5 Mt. Redukcja ta została zniweczona przez „ciągłe odbicie i wzrost emisji CO2e pochodzących z lotnictwa, które wzrosły o 15 Mt”, stwierdzają autorzy.
Prognozy
W analizie przeanalizowano wpływ unijnych przepisów klimatycznych na rozwiązanie problemu niekontrolowanych emisji z transportu. Wniosek jest taki, że w 2040 r. zmniejszą one emisje z transportu zaledwie o 25 proc. w porównaniu z poziomami z 1990 r., a w 2050 r. – o 62 proc. Samochody osobowe, dostawcze i ciężarowe zakupione do połowy lat 30. XX wieku będą nadal jeździć po europejskich drogach, spalając benzynę i olej napędowy przez wiele lat. Nadal niewielką motywację do zwiększania wydajności operacyjnej mają operatorzy żeglugowi. Z kolei popyt na przewozy drogą powietrzną, stymulowany przez rosnącą przepustowość portów lotniczych, niweluje wszelkie korzyści wynikające z wykorzystania w tym dziesięcioleciu ekologicznego paliwa (z biokomponentami).
Wnioski i propozycje
Z analizy T&E wynika, że oprócz pełnego wdrożenia kluczowych polityk Zielonego Ładu, „konieczne będą dodatkowe wysiłki na rzecz pełnej dekarbonizacji transportu”. Należą do nich m.in.:
- zapobieganie nowemu i stale rosnącemu zapotrzebowaniu na transport poprzez powstrzymanie rozbudowy nowych portów lotniczych i autostrad, bowiem „ma to kluczowe znaczenie dla zmniejszenia ilości energii odnawialnej niezbędnej do dekarbonizacji sektora”,
- przyspieszenie przejścia na zeroemisyjność transportu drogowego. Kluczowe znaczenie mają ambitne i wiążące cele w zakresie sprzedaży pojazdów elektrycznych dla firm. W połączeniu ze środkami mającymi na celu zapobieganie wzrostowi i rozwiązanie problemu istniejącego parku samochodowego mogą one zmniejszyć emisje o kolejne 213 Mt CO2e w 2040 r.
- rozwój elektryfikacji transportu drogowego, bowiem bezpośrednia taka elektryfikacja jest ponad dwa razy bardziej wydajna niż energia wodorowa i cztery razy bardziej wydajna niż wykorzystanie e-paliw;
- uwolnienie wzrostu wydajności w sektorze żeglugi, bowiem może to zaoszczędzić w 2030 r., dodatkowe 93 Mt CO2e, a dzięki temu możliwe będzie osiągnięcie celu zerowej emisji do połowy stulecia.
Komentarz
„Samochody osobowe, ciężarowe i dostawcze można tanio zelektryfikować za pomocą akumulatorów i odnawialnych źródeł energii. Jest to obecnie jeden z najniżej wiszących owoców w działaniach na rzecz klimatu. Samoloty i statki stawiają trudniejsze wyzwanie i wymagają dużego wysiłku ze strony dostawców paliw ekologicznych, takich jak e-nafta i amoniak, by zwiększyli skalę produkcji oraz planu wyeliminowania smug kondensacyjnych w lotnictwie. Położenie kresu rozbudowie dróg i lotnisk znacznie ułatwia proces dekarbonizacji” – powiedział dyrektor William Todts.
Możliwość komentowania została wyłączona.
