Maersk oszczędza, ale idzie na zakupy
„Stawki frachtu kontenerowego spadają do niemożliwych do utrzymania poziomów”, stwierdził dyrektor generalny Maersk Vincent Clerc na dorocznym zgromadzeniu akcjonariuszy grupy, informuje Reuters. Głównym powodem jest rosnąca nierównowaga między podażą usług, bowiem systematycznie napływają nowe kontenerowce odbierane ze stoczni. Tę tendencję tylko okresowo przyhamowała potrzeba większego tonażu do obsługi dłuższej trasy Azja – Europa, w powodu ataków Huti na Morzu Czerwonym.
Z prezentacji wynika też, że Maersk zamierza przekształcić grupę dzięki przejęciu DB Schenker. Właśnie wybrał banki inwestycyjne do doradztwa w sprawie tego zakupu. Ale okazuje się, że jest blisko dziesięciu innych potencjalnych kupców.
Fakty
Od połowy grudnia stawki frachtu kontenerowego spot Azja – Europa rosły gwałtownie do końca stycznia – wbrew wcześniejszym tendencjom, gdy przed chińskim Nowym Rokiem malały. Np. w notowaniach Drewry subindeks Szanghaj – Rotterdam stawki wynosiły na przełomie stycznia-lutego 4 984 USD/FEU, a Szanghaj – Genua – 6 365 dol. Później trend się odwrócił. Według notowań z 24 marca, stawki te wynosiły odpowiednio: 3 473 i 4 223 USD/FEU, czyli o blisko 1/3 mniej niż w tegorocznym apogeum. Były z kolei niemal dwukrotnie wyższe niż rok temu o tej porze, kiedy notowano ich regres po wywindowaniu w okresie jesień 2020 – grudzień 2022 r. i o ok. 30 proc. wyższe niż średnia dziesięcioletnia. Dlaczego więc Vincent Clerc uderzył w ton minorowy?
Nierównowaga rynkowa
Maersk już w zeszłym miesiącu ostrzegł, że nadwyżka zdolności przewozowych w transporcie kontenerowym uderzy w zyski przewoźników, co będzie przeciwieństwem rekordowych ich zysków osiągniętych w następstwie pandemii covid. Według Clerca, rynek od końca 2022 r. wszedł w okres spadek stawek frachtu, którą to tendencję na kilka tygodni zakłóciła konieczność pływania na trasie Azja-Europa wokół Przylądka Dobrej Nadziei, zamiast krótszą przez Kanał Sueski.
W dłuższym okresie trend jest jednak spadkowy, ponieważ już w zeszłym roku napływ nowych kontenerowców zwiększył globalną zdolność przewozową branży o 9 proc. W tym roku ma wzrosnąć o kolejne 11 proc., a w 2025 r. o 7 proc. „Wzrost popytu na transport towarów, wolniejsze pływanie statków i większy ich recykling będą musiały z czasem zrekompensować tę nadwyżkę mocy produkcyjnych, abyśmy mogli wrócić do zdrowego poziomu zysków” – powiedział Clerc. Ale prawdopodobnie nastąpi to nie wcześniej niż za trzy lata.
Przewoźnicy oszczędzają…
Vincent Clerc potwierdził wcześniejsze informacje, że koncentrując się „na utrzymaniu kosztów w ryzach”, Maersk zlikwiduje 10 000 miejsc pracy. Grupa ta już dwa lata temu zrezygnowała z powiększania swojej floty kontenerowej, co m.in. skutkowało tym, że MSC pod tym względem stał się największym armatorem. W 2023 r. flota Maersk’a netto nie powiększyła się.
Charakterystyczne dla sytuacji jest też to, że jego niemiecki rywal Hapag-Lloyd przekazał podobną w tonie informację. Globalna nadpodaż kontenerowców i kryzys na Morzu Czerwonym zmuszą spółkę w tym roku do cięcia kosztów. Prezentując wyniki finansowe za 2023 r. Hapag-Lloyd raportował, że jego zysk netto spadł o 83 proc. rdr.
…ale idą na zakupy
Pomimo narzekań (bardziej w celu zneutralizowania nastrojów akcjonariuszy), Maersk poinformował niedawno, że planuje akwizycję DB Schenker. A w minionym tygodniu wybrał banki inwestycyjne do doradztwa w sprawie tego zakupu. Mają ocenić, czy ta akwizycja jest opłacalna. Szczególnie, że – według mediów niemieckich – oferty wstępnie zgłosiło 10 firm. Tak duża liczba zainteresowanych może podbić cenę wyjściową DB Schenker, szacowaną na 13-16 miliardów dolarów i może zamieszać w realizacji strategii Maerska.
Ta inwestycja jest potrzebna duńskiej spółce po to, by umocnić jej przekształcanie w grupę o charakterze integratora logistycznego. Ale pojawiły się też oceny, że w ten sposób Maersk chce uprzedzić innych potencjalnych kupców z branży żeglugi, w tym np. Hapag-Lloyd, który nie połączył jeszcze działalności spedycyjnej z linią żeglugową. To może być trochę pokerowa zagrywka, by obronić własną pozycję konkurencyjną. „Jeśli jesteś właścicielem ładunku i widzisz, że Hapag lub CMA mają niższe stawki niż Maersk, nie chciałbyś, aby twój ładunek trafił na statek Maerska” – powiedział jeden z obserwatorów rynku.
Kto zamiesza rynkiem?
Jeżeli istotnie DB zdecyduje się tym razem na sprzedaż DB Schenkera (co ogłasza od 2017 r.), a niemieckie organy regulacyjne zezwolą dużej niemieckiej firmie, by została przejęta przez zagraniczne lub pozaeuropejskie ręce, to transakcja ta może wiele zmienić w przyszłym rozkładzie sił w europejskiej logistyce. Wśród potencjalnych kupców są też: amerykański UPS, duńska grupa logistyczna DSV, wspierana przez saudyjski państwowy fundusz majątkowy PIF, największy operator terminali kontenerowych DP World, saudyjska firma spedycyjna i logistyczna Bahri, a także inwestorzy finansowi, jak Bain, CVC, Carlyle, Advent i ADQ z Abu Zabi.
Możliwość komentowania została wyłączona.
