W oczekiwaniu na wiodącą technologię napędu i wiodące paliwo w transporcie morskim
Zamawiający w stoczni budowę statku stoi wobec odpowiedzi na ważkie pytanie, jaki wybrać napęd do niego, skoro będzie on pływać ze dwie dekady. „Żegluga zmierza w kierunku bardziej złożonej przyszłości, z wieloma rodzajami paliw i silników. W tej wielopaliwowej przyszłości wiodącą rolę odgrywać będą równolegle metanol, LNG i amoniak” – twierdzi dr Uwe Lauber, prezes zarządu MAN Energy Solutions.
Ta niemiecka międzynarodowa firma z siedzibą w Augsburgu produkuje wielkogabarytowe silniki gazowe i wysokoprężne, czyli układy napędowe do zastosowań zarówno morskich, jak i kolejowych i stacjonarnych.„Ta złożona przyszłość napędu jest poważnym problemem, szczególnie dla branży żeglugowej. Nie widzę powtórki z przeszłości, gdzie działa jedna uniwersalna strategia” – stwierdza Lauber w wypowiedzi dla portalu SeatradeMarineNews.
Metanol
Zdaniem Laubera, w perspektywie średnioterminowej najczęściej stosowane w żegludze będzie metanol. Potwierdzają to dane, że w ciągu ostatnich 18 miesięcy nastąpił gwałtowny wzrost zamówień na silniki dwupaliwowe z tym napędem. Łącznie złożono ponad 180 nowych zleceń ich kupna. W ub. roku do użytku wszedł też pierwszy duży kontenerowiec napędzany ekologicznym metanolem – Laura Maersk.
Sam MAN Energy Solutions ma już wieloletnie doświadczenie w użytkowaniu silników spalających metanol, które przepracowały ponad 500 000 godzin w praktycznej eksploatacji. „Daje nam to dość dobry poziom komfortu, że koncepcja jest tak sprawdzona technologicznie”, mówi dr Lauber. Zarazem dodaje, że rozwój tego napędu nastąpił szybciej, niż oczekiwał MAN, co sprawia tez, że rozwój technologii silników na metanol jest relatywnie dobrze zaawansowany.
Obecnie wyzwaniem staje się raczej to, jak szybko można zwiększyć produkcję tego paliwa, ale w wersji „zielonej” oraz jak szybko poszerzyć bazę tankowania w portach. Innym problemem jest zapobieganie wycieku metanolu, ale można go rozwiązać – zwiększając koszt inwestycji – za pomocą wysokociśnieniowego (co najmniej 300 barów) systemu wtrysku.
Amoniak
Odnosząc się do amoniaku jako paliwa Uwe Lauber zauważa, że nadal istnieje wiele obaw związanych z bezpieczeństwem jego używania (szczególnie przechowywania), ale niektóre typy statków mogą być dobrze przystosowane do jego wykorzystania jako paliwa. W szczególności największy potencjał jego stosowania ma żegluga kontenerowa, która przewozi towary z punktu A do punktu B. Z kolei „bardzo mało jest prawdopodobne”, aby w najbliższej przyszłości ktokolwiek wybrał amoniak do napędu statku pasażerskiego.
Dr Lauber nie spodziewa się, że amoniak zostanie przyjęty „na dużą skalę” przed 2028 r. Tym niemniej do tego czasu będzie postępować rozwój technologii silników z takim napędem oraz rosnąć produkcja zielonego amoniaku, co stworzy nowe warunki do bardziej masowego wdrożenia go w żegludze.
Grupa MAN Energy Solutions przeprowadziła w połowie ub.roku pierwsze testy silników na amoniak i od tego czasu „osiąga bardzo pozytywne wyniki”. Ma również pierwszego klienta w postaci. Spółka Mitsui OSK Lines zamówiła instalację na amoniak w budowanym kontenerowcu, który ma wejść do eksploatacji na przełomie 2025-26.
LNG
Obecnie w żegludze najbardziej powszechnie jest stosowane jako paliwo alternatywne LNG. Ponieważ jednak spala gaz ziemny, paliwo kopalne i wydziela przy tym duże emisje tlenków azotu, zaczyna maleć popyt na LNG w przypadku nowo zamawianych statków, w relacji np. do metanolu. Jednak nadal ma swoją rolę do odegrania. „Ze względu na jego dużą dostępność i rozwiniętą infrastrukturę tankowania, LNG ma ogromny potencjał i nie sądzę, że zapomnimy o nim szybko”, stwierdza przez MAN ES.
Silnik dwupaliwowy, na ciężki olej opałowy i LNG, może zmniejszyć emisję CO2 o ok. 20 proc. właśnie tylko dlatego, że używa skroplony gaz. Wydaje się zatem, że będzie to najdłużej użytkowane „paliwo przejściowe” do czasu wypromowania wiodącej technologii napędu. Tę oczekuje się m.in. po wodorze.
Możliwość komentowania została wyłączona.
