Handel emisjami CO2 w żegludze od strony praktycznej
Obowiązujący od stycznia br. żeglugę morską unijny system handlu uprawnieniami do emisji CO2 (EU ETS), wraz indeksem istniejącej efektywności energetycznej (EEXI) i wskaźnikiem intensywności węgla (CII) oraz inicjatywa FuelEU Maritime nadal budzi kontrowersje w środowisku. Co i rusz pojawiają się praktyczne uwagi i wskazówki, szczególnie, że zainteresowani muszą dostosować się do zmieniających się co roku niektórych wskaźników emisji.
Poniżej przytaczamy w skrócie wybrane fragmenty analizy brytyjskiej firmy prawniczej Campbell Johnson Clark. Przypomnijmy, że nowe przepisy są jedną z kluczowych części unijnego pakietu „Gotowi na 55”. Jeżeli założenia te zostaną zrealizowane, kontynent zmniejszy już do 2030 r. emisje gazów cieplarnianych o 55 proc.
Podstawowe dane
EU ETS ma zastosowanie już do statków towarowych i pasażerskich o tonażu 5 000 GT i większy. Do statków offshore o pojemności od 400 gt i drobnicowców do 5 000 gt oraz statków offshore o pojemności 5 000 gt – zaczną obowiązywać od 2025 r. Jest to system typu „cap-and-trade” (pułap i handel). „Pułap” to próg, opisujący całkowitą ilość gazów cieplarnianych, które mogą zostać wyemitowane przez dane przedsiębiorstwo żeglugowe zgodnie z definicją (zob. poniżej). W ramach pułapu przedsiębiorstwa otrzymują lub kupują uprawnienia do emisji (EUA), którymi mogą handlować w razie potrzeby. Pułap ten jest corocznie obniżany.
Pierwsze uprawnienia do emisji będą wydawane przedsiębiorstwom objętym handlem EUA we wrześniu 2025 r. Albo w formie uprawnień do emisji zgodnie z procedurą przydziału, albo sprzedawane na aukcji po kosztach. W przeglądzie do 2026 r. Komisja Europejska rozważy, czy emisje powinny być rozpatrywane na zasadzie „od źródła do kilwatera”, a nie jak obecnie w na zasadzie modelu „tank-to-wake” (od zbiornika do kilwatera). Od 1 stycznia 2024 r. przedsiębiorstwa muszą monitorować swoje emisje: CO2, CH4 i N2O.
Konkretne trasy
EU ETS ma zastosowanie niezależnie od bandery statku. System jednak inaczej traktuje różne trasy rejsów. W przypadku, gdy statek rozpoczyna rejs w porcie „podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego UE” i docierają do podobnego prawnie portu – naliczane jest 100 proc. emisji. Połowę tej ilości nalicza się, gdy statek płynie z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego UE, ale kończy rejs w porcie poza UE lub gdy do portu unijnego wpływa statek z kraju nie należącego do UE.
Zobowiązani do raportowania
Kontrowersje budzi m.in. to, kto musi kupować EUA, czyli także składać raporty o emisji CO2. Dyrektywa 2003/83/WE (z późniejszymi zmianami) stanowi, że obowiązek ten spoczywa na „przedsiębiorstwie żeglugowym”. Uściśla to pojęcie artykuł 3 tej dyrektywy. Przez „przedsiębiorstwo żeglugowe” rozumie się: armatora lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę, tj. zarządca lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła od armatora odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zakres odpowiedzialności nałożony przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków”.
Uznano jednak, że taki ujęcie nakłada na zarządzającego statkiem (operatora faktycznego) znaczne obciążenie, niepewność i „potencjalnie niepożądaną odpowiedzialność”. Ostatecznie w przepisach wykonawczych (które na początku lutego jeszcze nie weszły w życie) wprowadzono wyjaśnienie, że stroną odpowiedzialną jest właściciel statku, chyba że strony uzgodnią i formalnie udokumentują, że zarządzający ma przejąć tę odpowiedzialność. UE uznaje jednak, że w przypadkach, w których zgodnie z umową odpowiedzialność za zakup paliwa lub eksploatację statku przejmuje podmiot inny niż przedsiębiorstwo żeglugowe (tj. armator), przedsiębiorstwo żeglugowe jest uprawnione do uzyskania od tego podmiotu zwrotu kosztów wynikających ze zwrotu przydziałów EUA.
Innymi słowy, w typowym scenariuszu żeglugowym, w którym czarterujący czarteruje statek od armatora i kupuje paliwo, a następnie przejmuje eksploatację statku w zakresie określania trasy, ładunku i prędkości statku, UE wdrożyła przepisy, zgodnie z którymi właściciel statku może otrzymać zwrot kosztów za zrzeczenie się uprawnień przez czarterujących na mocy prawa.
Klauzula Bimco ETS
Pozarządowa organizacja zajmująca się gospodarką morską – Bimco (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa) podkreśla, że podmioty handlowe mają swobodę podziału kosztów emisji i zobowiązań w drodze umowy. Opracowała też projekt “ETS – emission trading scheme allowances clause for time charter parties 2022”. Ta tzw. klauzula ETS Bimco ustanawia odpowiedzialność czarterujących na czas „dostarczenia i opłacenia” uprawnień odpowiadających emisjom statku w okresie czasowego czarteru. Działa ona na zasadzie przenoszenia rzeczywistych uprawnień, w przeciwieństwie do zwracania właścicielom kosztów uprawnień, aby uniknąć komplikacji związanych z wahaniami cen. „To wykracza nieco dalej niż zalecenia UE” – podkreśla Campbell Johnson Clark.
Czarterujący są zobowiązani do przekazywania uprawnień na rachunek armatorskiego systemu emisji co miesiąc po otrzymaniu danych armatorów i obliczeń wykazujących ilość uprawnień należnych za ten okres. Jeżeli statek ma zostać ponownie dostarczony, a pozostały okres jest krótszy niż miesiąc, armatorzy muszą dostarczyć czarterującym szacunkową liczbę uprawnień. W przypadku rozbieżności między szacowanymi a rzeczywistymi ilościami, właściciele są zobowiązani do zwrócenia nadwyżki czarterującym lub do przekazania różnicy właścicielom.
Gdzie składać plany emisji?
W końcu stycznia Komisja Europejska opublikowała swój pierwszy wykaz organów administrujących podmiotami objętymi EU ETS. To do nich należy przedłożyć obowiązkowy plan monitorowania emisji, potwierdzony przez niezależnego weryfikatora. Firmy zarejestrowane w państwie członkowskim UE nie są umieszczane na ww liście, ponieważ zostały automatycznie przypisywane do państwa członkowskiego. Plan monitorowania emisji powinien być dostępny do zatwierdzenia do 1 kwietnia tego roku (i w tym samym terminie w kolejnych latach). W praktyce, by objęci raportowaniem mogli mieć zwróconą liczbę uprawnień EUA we wrześniu, powinni zarejestrować roczne emisje w drugim tygodniu marca.
Zwrot uprawnień
W tym roku za pośrednictwem Europejskiej Giełdy Energii trzeba będzie oddać liczbę uprawnień, aby pokryć 40 proc. emisji CO2. Wielkość ta stopniowo będzie rosła i w 2027 r. wyniesie 100 proc. emisji. Do tej puli zaliczane będą również emisje metanu i podtlenków azotu. Nieumorzenie wystarczającej liczby uprawnień będzie skutkowało nałożeniem wysokich grzywien, obecnie w wysokości 100 EUR za tonę ekwiwalentu CO2. Pomimo tego nadal będzie zobowiązane do zwrotu wymaganej liczby uprawnień. Jeżeli przedsiębiorstwo żeglugowe nie będzie przestrzegać przepisów przez dwa lub więcej kolejnych okresów, może również zostać poddane nakazowi wydalenia, tj. zakazu wpływania do portów UE.
Rozwiązania te oznaczają, że w przeciwieństwie do wskaźnika CII (wprowadzonego przez Międzynarodową Organizację Morską) w obecnej formie, ETS może karać przedsiębiorstwa żeglugowe eksploatujące statki na jego wodach.
Możliwość komentowania została wyłączona.
