Dlaczego walą się stosy kontenerów na statkach?
W nowym badaniu norweski firma ubezpieczeniowa Gard przedstawia ocenę, jak pogoda wpływa na zawalanie się stosów kontenerów. Prowadzi to niemal zawsze do ich wypadania za burtę statków. Na nowoczesnych kontenerowcach kontenery układane są nawet w dziewięć pięter, przekraczając 25 m wysokości. Pomimo doskonalonych technik mocowania, w warunkach sztormowych rodzi to problem zerwania się takich stosów.
Analiza oparta jest na własnych danych Gard ubezpieczenia typu P&I (Protection and Indemnity). Armatorzy kupują je w celu pokrycia potencjalnie kosztów wszelkich szkód, które przypadkowo wyrządzą ludziom, mieniu i środowisku. Analiza wykazuje wpływ stopniowo rosnącej wysokości fal, ilościowe ryzyko wysokich fal oraz zmienność ekspozycji na warunki pogodowe między różnymi operatorami.
Jest czy nie ma problemu?
W okresie 2008 – 2022 średnio rocznie ze statków wypadało 1566 kontenerów, wynika z szacunków Światowej Rady Żeglugi (WSC). Są one oparte na informacjach członków, tj. największych przewoźników liniowych, więc realnie takich wypadków jest zapewne więcej. Choć WSC podkreśla, że np. w 2022 r. kontenerowce utraciły mniej niż jedną tysięczną z 250 milionów przewożonych kontenerów, to problem jest podwójny; dla nadawców ładunków i ochrony środowiska. W tym drugim aspekcie warto przypomnieć, że do dziś wolontariusze przeczesują plaże w hiszpańskim regionie Galicia, by pozbyć się z nich plastikowego granulatu, który w styczniu wypadł do morza wraz z kontenerem.
Wniosek pierwszy
Badanie Gard pokazuje, że zawalenie się stosu kontenerów jest bardziej prawdopodobne na większych kontenerowcach (bo układają więcej pięter kontenerów). Sześcioletnia średnia częstotliwość roszczeń P&I z tytułu zawalenia się kontenerów na statkach dowozowych (feederowych) wyniosła 1 proc., podczas gdy w przypadku kontenerowców ULCV, tj. zabierający ponad 15 000 TEU wzrosła do 9 proc. Badanie pokazuje, że połowa wszystkich analizowanych incydentów miała miejsce w warunkach sztormowych, gdy wysokość fal przekraczała 7 m.
Wypadki zdarzają się zwykle częściej wtedy, gdy statek znajduje się w coraz gorszych warunkach pogodowych przez kilka dni z rzędu – np. przez tydzień. To zwiększa ryzyko poluzowania się mocowań kontenerów, a zła pogoda uniemożliwia załodze sprawdzenie wszystkich elementów wyposażenia ładunku.
Wniosek drugi
Przez dominujący okres (ok. 95 proc.) kontenerowce płyną w warunkach „spokojnego morza”. Jednak ten pozostały okres 5 proc. znacznie zwiększa ryzyko incydentów, potencjalnie nawet 20-krotnie. Autorzy nie wyjaśniają, dlaczego tak się dzieje, ale przyczyn może być kilka, włącznie z subiektywnymi, tj. leżącymi po stronie załogi. Gard stwierdza natomiast, że ok. 3,4 proc. globalnej floty kontenerowej jest narażona na złe warunki pogodowe „w dowolnym momencie”, przy czym bardziej narażone na fale o wysokości co najmniej 7 są statki o pojemności od 8 000 do 12 000 TEU.
Wniosek trzeci
W badaniu podkreślono również, że niektórzy operatorzy lub właściciele kontenerów są bardziej narażeni na ryzyko niekorzystnych warunków pogodowych niż inni. Wynika to z różnic w „tolerancji ryzyka przez operatorów i wewnętrznie zdefiniowanych progów pogodowych dla statków”. Takie różnice przekładają się na praktykę działania. Jako czynniki przyczyniające się do zjawiska rozpadania się stosów kontenerów autorzy wskazują np. źle utrzymany sprzęt mocujący i zabezpieczający, na które w warunkach sztormowych działają większe siły. W szczególności jednym z głównych powodów wypadania kontenerów jest rozerwanie się okuć i rygli, co jest z kolei konsekwencją ich skorodowania i braku konserwacji lub przeglądu.
Gard cytuje też wcześniejszy raport na ten sam temat autorstwa NorthStandard. Podkreślono w nim m.in., że na nowoczesnych kontenerowcach stosy kontenerów układane na ponad 25 m, co w połączeniu z wolną burtą statku działają jak gigantyczne żagle. Naraża to statek i na gorsze manewrowanie, i właśnie na utratę ładunku, gdy jest źle zabezpieczony. W raporcie omówiono również zjawisko tzw. rolowania parametrycznego. Polega na nagłym, silnym przechylaniu się statku czołowym i następującym po nim kolejnym nawet o 30 stopni. Dotyka on w szczególności właśnie kontenerowce, które mają duże flary dziobowe i rufowe.. Takie gwałtowne toczenie może prowadzić do ekstremalnych obciążeń sprzętu mocującego i zabezpieczającego kontenery.
Możliwość komentowania została wyłączona.
