Rośnie ryzyko geopolityczne i klimatyczne transportu towarów
Ataki na statki handlowe na Morzu Czerwonym i susza w rejonie Kanału Panamskiego spowodowały, że w porównaniu z początkiem grudnia stawki frachtu morskiego wzrosły ponad czterokrotnie. Te i inne negatywne zjawiska mogą się pogorszyć, jeśli zakłócenia utrzymają się w szczycie sezonu żeglugowego w drugiej połowie roku.
W związku z tym należy się liczyć z przeszacowaniem składek ubezpieczeń statków i towarów transportowanych przez obszary dotknięte tymi zjawiskami. W efekcie kolejnym potencjalnym ryzykiem jest „inflacja roszczeń”. Takie ogólne wnioski przedstawia szwajcarska firma ubezpieczeniowa SwissRe w raporcie „Navigating shipping disruptions: signs of rougher seas ahead”. Podkreśla też, że na ryzyko geopolityczne i zmian klimatu narażone są różne szlaki i wrażliwe miejsca, jak cieśniny, ale i niektóre szlaki żeglugi rzecznej (np. Renem i Missisipi).
Skutki bezpośrednie
Rozpoczęte w listopadzie ub.r. ataki na statki handlowe na Morzu Czerwonym, na kluczowym szlaku z Azji do Europy powodują, że zakłóceniami dotknięte jest ok. 12 proc. światowej wymiany towarowej. Wiele firm żeglugowych przekierowało statki na trasę wokół Afryki. Może to dodać 20 – 30 dni i 11 000 – 15 000 km do podróży w obie strony w porównaniu z krótszą trasą przez Kanał Sueski. W efekcie powoduje to duże opóźnienia i wyższe koszty wysyłki dla eksporterów.
Co więcej, dotkliwa susza w Kanale Panamskim, którym przewozi się ok. 2,5 proc. towarów w światowym handlu, zmniejszyła dzienne przydziały czasu tranzytowego do 24 statków na dobę, w porównaniu z 36-ma w normalnych warunkach. Stawki frachtu spotów między Azją a zachodnim wybrzeżem USA podwoiły się od października.
Zmiany
W raporcie SwissRe prezentuje wykres przedstawiający zmiany w przepływie towarów przez największe przewężenia na świecie. W styczniu br., a w porównaniu ze styczniem 2019 r., przez Kanał Sueski przewożono o ok. 35 proc. więcej towarów (w ujęciu tonażowym), natomiast Kanałem Sueskim – nie wystąpiły zmiany. Zarazem w styczniu br. w porównaniu ze styczniem ub.r. wokół Przylądka Dobrej Nadziei przewożonych było o ok. 58 proc. więcej towarów, Cieśniną Gibraltarską o 8 proc. mniej, a Cieśnią Ormuz o 9 proc.
Szacunki te uzupełnia firma analityczna Clarksons Research. Według niej, na początku lutego liczba tankowców przypływających do/z Zatoki Adeńskiej spadła o prawie 60 proc. w porównaniu z pierwszą połową grudnia, a liczba masowców o 55 proc. Z kolei analitycy kontenerowi oceniają, że aż 90 proc. statków płynących szlakiem handlowym Azja – Europa przestawiło się na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Według Clarksons, w scenariuszu bazowym (zakłócenia potrwają jeszcze tylko przez pierwszy kwartał, trasę zmieni od 30 do 100 proc. statków różnego typu) globalny handel zwiększy w całym br. pracę przewozową o 0,6 proc. Najbardziej wzrośnie praca przewozowa kontenerowców – o 2 proc. w skali roku. Z pewnością przełoży się to na wyższe koszty transportu.
Skutki pośrednie
Dotychczasowe zakłócenia mają dwojaki skutek. Burza normalne funkcjonowanie łańcuchów dostaw oraz wpływają na wzrost cen produktów i towarów. Narażone są na to także produkty żywnościowe, bowiem Kanałem Sueskim transportowano wcześniej 14 proc. zbóż i 4 proc. soi oraz nośniki energii – analogicznie, przewożono 12 proc. ropy naftowej w globalnym jego transporcie i 8 proc. skroplonego gazu ziemnego. Stwarza to ryzyko wzrostu cen energii.
SwissRe podkreśla też, że na różne ujemne skutki ekonomiczne, w tym wzrost stawek ubezpieczeń, wpływają też inne regionalne problemy w swobodnej żegludze. Tylko w tym roku obserwuje się wzmożoną aktywność piractwa somalijskiego, po jego zduszeniu siłami międzynarodowymi w połowie ub. dekady. Koszt dla globalnej gospodarki piractwo w tym Rogu Afryki szacowano w latach 2005-2012 na ok. 18 mld USD rocznie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
