UNCTAD: „dalekosiężne skutki gospodarcze” zakłóceń w transporcie morskim
UNCTAD, organ ONZ ds. Handlu i Rozwoju, wyraził „głębokie zaniepokojenie nasilającymi się zakłóceniami w światowym handlu”. Ataki na statki na Morzu Czerwonym, w połączeniu z napięciami geopolitycznymi wpływającymi na żeglugę na Morzu Czarnym oraz skutki zmian klimatycznych pogarszające przepustowość Kanału Panamskiego „doprowadziły do złożonego kryzysu wpływającego na kluczowe szlaki handlowe”.
Szczegółową analizę sytuacji przedstawił podczas briefingu Jan Hoffmann, szef logistyki handlu UNCTAD. Podkreślił przy tym „kluczową rolę transportu morskiego w handlu międzynarodowym”. Przypomniał, że odpowiada on za ok. 80 proc. światowego przepływu towarów.
Zakłócenia
Żegluga morska dotknięta jest trzema rodzajami zakłóceń. Kanał Sueski, kluczowa droga wodna łącząca Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym, obsługiwał przez większą część ub.r. od 12 do 15 proc. światowego wolumenu handlu. UNCTAD szacuje, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy wolumen ten – z powodu ataków Huti na statki handlowe i omijanie tego szlaku – spadł o 42 proc.
Kanał Panamski, kolejna kluczowa arteria światowego handlu, nadal zmaga się ze skutkami długotrwałej suszy w regionie. Spowodowała ona obniżenie poziomu wody w jeziorach, przez które prowadzi kanał i ograniczenie jego przepustowości. W efekcie tylko w styczniu tranzyt tym szlakiem w handlu Azja – obie Ameryki zmalał o 36 proc. w porównaniu rdr. Natomiast trwający konflikt na Ukrainie doprowadził do znacznych zmian w handlu ropą naftową i zbożem, „zmieniając ustalone wzorce tego handlu”, stwierdził Hoffmann.
Dłuższy czas dostaw towarów
Powyższe problemy są rozwiązywane przez wybór dłuższych dróg transportu (z Azji do Europy oraz do wschodniego wybrzeża USA – wokół Afryki) lub przerzucanie towarów na inne rodzaje transportu (lotnictwo, kolej). Powoduje to: wydłużenie czasu tranzytu towarów, oraz wzrost kosztów transportu, także z powodu podwyżek ubezpieczeń, stwierdza UNCTAD. Według danych Clarksons Research, średnia długość transportu morskiego na świecie wzrosła w całym ubr. z 4943 do 5036 mil. Stanowi to trzeci co do wielkości roczny wzrost w tym stuleciu, a sześciokrotnie większy niż wynosi średnia wieloletnia. Utrzymywanie się zakłóceń w transporcie morskim, szczególnie Morzem Czerwonym, może spowodować, że praca przewozowa (liczona tonokilometrach) wzrośnie w tym roku o 2,4 proc., co podroży na tym kierunku fracht.
Rosną koszty transportu
Stawki frachtu spot w kontenerowym transporcie morskim wzrosły z Azji do Europy Północnej od początku roku do 24 bm. niemal podwoiły się – do 2297 USD/TEU (w notowaniach SCFI), a w okresie od końca października, czyli początku ataków Huti – wzrosły pięciokrotnie (do 4 984 USD/ FEU w notowaniach Drewry). Średnia wartość Drewy WCI (indeksu złożonego, dla sześciu tras w obu kierunkach) wynosi 3 371 USD/FEU, tj. jest o 690 USD wyższy niż średnia 10-letnia stawka 2 681 USD (która została zawyżona przez wyjątkowy okres Covid 2020-22).
Ponadto statki, zmuszone do zmiany tras, szybciej pływają, aby zrekompensować objazdy, spalając więcej paliwa i na tonę lub kontener, czyli emitują więcej CO2, co jeszcze bardziej pogłębia problemu klimatyczne. „Widzimy tu globalny wpływ kryzysu na różne aspekty” – powiedział Hoffmann.
Stabilizacja na wysokim poziomie?
W innych niż UNCTAD ocenach sytuacja powinna ustabilizować. Po pierwsze, maleje popyt na transport w związku z rozpoczynającym się 10 lutego chińskim Nowym Rokiem, ocenia np. AGX, platforma współpracy spedytorów i importerów z siedzibą w Singapurze. Po drugie, ponieważ statki i kontenery będą kursować zmienionymi trasami bardziej regularnie, stawki ustabilizują się, oczywiście na wyższym poziomie niż na początku listopada, ocenia Lars Jensen z Vespucci Maritime, bowiem będą angażować więcej statków niż przed kryzysem.
Wzrost cen energii i żywności.
UNCTAD podkreśla zarazem różne „dalekosiężne skutki gospodarcze” zakłóceń w transporcie morskim. Są nimi „przedłużające się przerwy w dostawach w transporcie kontenerowym”, co stanowi bezpośrednie zagrożenie dla globalnych łańcuchów dostaw. Chociaż obecne stawki kontenerowe są o około połowę niższe niż szczycie podczas kryzysu związanego z W-19, to „minie trochę czasu, zanim te wyższe ceny uderzą w konsumentów, a ich pełny wpływ spodziewany jest w ciągu roku”. W Europie należy się liczyć ze wzrostem cen energii, m.in. z wyższym kosztem transportu gazu, a także częściowym ograniczeniem jego tranzytu.
Kryzys żeglugowy wpływa również na światowe ceny żywności. Zakłócenia w dostawach zboża z Europy, szczególnie z Ukrainy i Rosji „stanowią zagrożenie dla światowego bezpieczeństwa żywnościowego, wpływając na konsumentów i obniżając ceny płacone producentom”. Jak podkreślił Jan Hoffmann, szczególnie narażone na te wszystkie zakłócenia są kraje rozwijające się. Zapewnił, że „UNCTAD pozostaje czujny w monitorowaniu zmieniającej się sytuacji.” Według Hoffmanna, UNCTAD podkreśla „pilną potrzebę szybkich dostosowań przemysłu żeglugowego i solidnej współpracy międzynarodowej, aby poradzić sobie z gwałtownymi zmianami dynamiki światowego handlu”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
