Czarny łabędź nie odfrunie szybko z Cieśniny Łez (Bab al-Mandab)
Omijanie trasy morskiej wiodącej z Azji do Europy przez Morze Czerwone i Kanał Sueski będzie „trwać długo”, stwierdzają różne źródła. Jak długo? Kluczowa sprawa, czas trwania kryzysu żeglugowe w tamtym rejonie, to jednak wielka niewiadoma. Na razie nie przynoszą skutki kontrataki na pozycje Huti wielonarodowych sił morskich uczestniczących w operacji Prosperity Guardian. Rebelianci atakują niemal codziennie statki handlowe.
Ale robią to selektywnie. Rzecznik prasowy Huti powiedział, że bezpieczne mogą się czuć statki m.in. bandery chińskiej i rosyjskiej, nie wspominając irańskiej. Wiele to sugeruje, także co do możliwości znalezienia alternatywnego, politycznego rozwiązania obecnej sytuacji w transporcie morskim. W związku z tym nadawcy towarów muszą się liczyć z przedłużeniem okresu wysokich stawek frachtu. Fracht zakontraktowany do końca lutego jest już kilka razy większy, niż w listopadzie ub.r. Nie tylko więc oni, ale i dyrektorzy banków obawiają się, że kryzys może wywołać presję inflacyjną, która ostatecznie opóźni proces ożywienia gospodarczego i może odwrócić tendencję spadku stóp procentowych. Jest jeszcze jeden aspekt -dłuższa trasa powoduje więcej emisji gazów cieplarnianych, zamiast oczekiwanej dekarbonizacji transportu morskiego.
Najnowsze komunikaty
Centralne Dowództwo USA (Centcom) poinformowało w poście na portalu społecznościowym X, że w środę około godziny 14:00 lokalni rebelianci Huti w Jemenie wystrzelili trzy pociski balistyczne w kierunku kontenerowca Maersk Detroit. Jeden uderzył w morze, a dwa zostały zestrzelone przez okręt wojenny USS Gravely.
Zbudowany w 2008 r. Maersk Detroit jest częścią floty należącej do Maersk Line Ltd (MLL), działającej pod banderą amerykańską Maersk. Chociaż duńska firma podjęła decyzję o przekierowaniu swoich statków z Morza Czerwonego na trasę wokół Przylądka Dobrej Nadziei, nie miało to zapewne dotyczyć statków pod banderą USA, mogącą liczyć na pływanie pod ochroną eskorty amerykańskiej marynarki wojennej. Skutek wydaje się być odwrotny. Maersk Detroit – i inny kontenerowiec MLL, Maersk Chesapeake – zmieniły kurs, aby powrócić do Zatoki Adeńskiej, zamiast kontynuować podróż przez Morze Czerwone. Do wczoraj nie było wiadomo, jaką trasą popłyną do Europy.
Selektywny wybór bander „przyjacielskich”
„Naszym celem jest podniesienie kosztów ekonomicznych Izraela. Jeśli chodzi o inne kraje, w tym Rosję i Chiny, dla nich żegluga w regionie nie jest zagrożona” – oświadczył rzecznik Huti Muhammad al-Buheiti w wywiadzie dla „Izwiestii”, który cytuje portal Maritime Executive z Fort Lauderdale. W jego komentarzu ocenia się, że chińskie spółki żeglugowe są świadome tego wyjątku. Wiele ich statków lub gestorów ładunku powiązanych z Chinami nadało im specjalne oznaczenia („All Chinese” lub „Chinese Ship”), podobnie jak rosyjskie ładunki („Statek nie kontaktuje się z Izraelem”).Dlatego choć całkowity ruch kontenerowy trasą przez Morze Czerwone zmalał w ostatnich tygodniach o ok. 40 proc., to udział chińskich statków „dramatycznie rośnie”, stwierdza firma Lloyd’s List.
Szczególnym przypadkiem jest chińska spółka Sea Legend Shipping. Od początku kryzysu uruchomiła siedem kontenerowców klasy Panamax, które kursują między Chinami a Turcją. Zawijają także do portów w Zatoce Adeńskiej i na Morzu Czerwonym, w tym do portu Al-Hudajda kontrolowanym przez Huti. Władze Sea Legend podały, że korzystają z ochrony eskorty chińskiej marynarki wojennej, która ma bazę w pobliskim Dżibuti. Nie współpracują one jednak z flotami krajów zachodnich.
Wiele miesięcy kryzysowych
Globalne zakłócenia w żegludze, wynikające z ataków na statki na Morzu Czerwonym, prawdopodobnie utrzymają się przez kilka miesięcy – taką wypowiedź Vincenta Clerca, dyrektora generalnego Maersk przytacza agencja Reuters. „Jest to niezwykle destrukcyjne, ponieważ blisko 20 procent światowego handlu przechodzi przez cieśninę Bab al-Mandab. Ta jedna z najważniejszych arterii światowego handlu i globalnych łańcuchów dostaw jest obecnie zatkana” – powiedział Clerc.
Podobnie ocenia perspektywy odblokowania swobodnej żeglugi firma londyńska Drewry Maritime Research. „Uważamy, że przewoźnicy nie wznowią tranzytu przez Kanał Sueski dopóty, dopóki ryzyko ataku nie zostanie wyeliminowane, co wydaje się bardziej odległe o miesiące niż o tygodnie”– oceniają jej analitycy.
W obliczu bardzo realnego, fizycznego zagrożenia dla załogi i mienia, przewoźnicy muszą szybko decydować, czy ryzyko żeglugi Morzem Czerwonym jest tego warte. „Obecnie zdecydowana większość usług kontenerowych pozostała przy pierwotnej decyzji, o okrążeniu Przylądka Dobrej Nadziei” – stwierdza Drewry.
Skutek uboczny – większe emisje CO2
W wyniku trwającego kryzysu na Morzu Czerwonym, wzrosną emisje CO2 raportowane przez przedsiębiorstwa morskie, stwierdza firma analityczna Sea-Intelligence. Są możliwe trzy scenariusze. Jeśli linie żeglugowe korzystają ze statków tych samych rozmiarów, ale kierują je na dłuższy szlak wokół Afryki, to emisja CO2 teoretycznie wzrośnie proporcjonalnie do wzrostu odległości. Średnio o 31 proc. z portów Dalekiego Wschodu do portów Morza Północnego i o 66 proc. do wschodnich portów Morza Śródziemnego. Jeśli jednak statki będą pływać szybciej, by „skrócić opóźnienia” w harmonogramach, to będą więcej emitować CO2. Wzrost prędkości tylko o jeden węzeł – z 16 do 17 węzłów – zwiększa emisję o 14 proc.
Jest jeszcze trzeci, najgorszy scenariusz. Wiele linii żeglugowych starają się stopniowo zwiększać przepustowość, aby niwelować kursy statków dłuższą trasą. Wysyłają więc z Azji do Europy małe kontenerowce. Są one mniej paliwożerne i mniej emitujące CO2. Jednak w przeliczaniu na jedne kontener, w istocie emisją o 141 proc. więcej CO2 niż standardowe wielkie kontenerowce (ULCV).
„Połączenie wszystkich trzech komponentów może doprowadzić do wzrostu emisji CO2 o 260 proc. w żegludze do Europy Północnej i o 354 proc. w region Morza Śródziemnego” – stwierdził Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence.
Możliwość komentowania została wyłączona.
