Na razie nie widać napisu „koniec” dla rosnących stawek frachtu kontenerowego
Pogłębia się kryzys w żegludze kontenerowej na trasie prowadzącej przez Kanał Sueski. Powodem są ataki jemeńskich rebeliantów Huti na statki handlowe, pomimo operowania w rejonie Morza Czerwonego okrętów wojennych krajów sprzymierzonych. Kontrataki, przeprowadzone w czwartek i piątek przez marynarki wojenne USA i Wielkiej Brytanii na bazy lądowe Huti choć były spektakularne, to w ocenie np. New York Times, zniszczono jedynie ok. 20-30 proc. ofensywnych zdolności Huti.
Główną konsekwencją tej sytuacji są odnotowane w minionym tygodniu dalsze, duże podwyżki stawek frachtu, które wzmacnia okresowy wzrost popytu na transport przed zbliżającym się chińskim Nowym Rokiem (początek 10 lutego) i zamknięciem na ponad tydzień tamtejszych zakładów. Drugim skutkiem są opóźnienia w transporcie, co powoduje zakłócenia w logistyce dostaw i pierwsze przerwy w produkcji w europejskich zakładach motoryzacyjnych (Tesli i Volvo).
Warto odnotować też inne zjawiska towarzyszące, w tym: decyzję rządu Niemiec, by dołączyć do misji morskiej w celu ochrony żeglugi na Morzu Czerwonym i wysłania w tej rejon wielozadaniowej fregaty Hessen (ma wypłynąć 1 lutego). Decyzja ta podjęta została po naciskach przemysłu. Podkreślmy też próby łagodzenia problemów logistycznych oraz komentarz Alana Murphy’ego, dyrektora generalnego Sea-Intelligence, który powstrzymał się od nazywania obecnej sytuacji „katastrofą”. „Bieżące zakłócenia „nie są nawet zbliżone do tych, które można było zaobserwować podczas pandemii covid-19”.
Notowania stawek frachtu
Indeks Drewry World Container Index (WCI) wzrósł 11 stycznia o 15 proc. tydzień/tydzień, do 3 072 USD/FEU, podczas gdy Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) wzrósł o 16 proc. – do 2206,03 punktów. Ale według szczegółowych indeksów Drewry stawki z Szanghaju do Genui wzrosły o 25 proc. – do 5 213 USD/FEU, podczas gdy na trasie Szanghaj – Rotterdamu o 23 proc. – do 4 406 USD/FEU (w drugą stronę o 19 proc., do 652 USD/FEU). Drewry spodziewa się, że stawki spot na linii wschód – zachód nadal będą rosły w nadchodzących tygodniach.
Pochodne zakłóceń
Dłuższa podróż statków z Azji do Europy, tj. wokół Afryki, powoduje wydłużenie transit time ładunków. Skutkiem jest pogłębianie się problemu uwalniania kontenerów w portach europejskich i ich brak w portach załadunku na Dalekim Wschodzie. To będzie przyczynkiem do wzrostu stawek frachtu, skoro przewoźnicy będą zmuszeni przewozić puste kontenery. Analitycy rynku wskazują ponadto, że nie ma „absolutnej gwarancji”, czy załadowca pozyska puste kontenery przed chińskim Nowym Rokiem, a jeżeli – to będzie musiał dopłacać.Jak zaznacza portal The Loadstar, według „niepotwierdzonych doniesień” na rejsy w lutym Chiny – Europa Północna przewoźnicy oferują „oszałamiające stawki”, przekraczające 10 000 USD/FEU.
Z kolei Peter Sand główny analityk Xeneta sugeruje, że dopóki zakłócenia w łańcuchu dostaw nie zostaną rozwiązane, nie powinni czuć się komfortowo ci spedytorzy, którzy płacą stosunkowo niską stawkę frachtową w umowach długoterminowych. „Spedytorom tym mówi się, że umowy takie nie będą honorowane, alternatywą jest wysyłka według notowań spot”.
Problemy w portach europejskich
Z dużym prawdopodobieństwem wkrótce może dojść do problemów z rytmicznym przeładunkiem towarów w kontenerach w portach Europy Północnej. Właśnie zaczyna docierać do nich armada kontenerowców, które zostały przekierowane z rejsów Kanałem Sueskim na trasę wokół Afryki.Przewoźnicy trzech sojuszniczy armatorskich już „walczą o zapewnienie sobie w węzłowych terminalach slotów na opóźnione przybycie”, donosi The Loadstar. Według ocen informatorów tego portalu, zatłoczenie nie będzie jednak tak duże, jak po tym, gdy Ever Given zablokował Kanał Sueski w marcu 2021 r. na sześć dni. Spowodowało to falę opóźnionych przypłynięć statków, która zderzyła się falą statków, które płynęły wokół Przylądka Dobrej Nadziei.
Dodatkowa oferta transportu morskiego…
Zarazem przewoźnicy oceaniczni, współpracując ze swoimi partnerami sojuszniczymi, starają się opracować plan awaryjny, który pozwoli im odzyskać tracony czas i umożliwi ich statkom powrót do Azji przed konkurencją. Obecnie wszystkie kontenerowce pływające w stałych połączeniach z Azji do Europy mają wypełnienia do 10 lutego, a niektóre – do końca lutego. Skłoniło to południowokoreańskiego przewoźnika HMM, by uruchomić rejsy „extra leader”, czyli działalność poza członkostwem w sojuszu The Alliance. Ma to zrekompensować niedobór dostępnego tonażu.
W poniedziałek 15 bm. HMM wysłał kontenerowiec klasy panamax z Busan do portów Morza Śródziemnego, który będzie odbierał kontenery z: Szanghaju, Ningbo i Singapuru. Dwa inne statki tego typu, wszystkie o pojemności od 4000 do 6000 TEU, dołączą odpowiednio 29 stycznia i 4 lutego. Planowany jest jeszcze jeden rejs z Azji do Europy Północnej, a kontenerowiec o pojemności 11 000 TEU wyruszy w najbliższy czwartek (18 stycznia). Przy rosnących stawkach frachtu, szczególnie za szybkie dostawy z Chin do Europy Północnej, oferta doraźnego transportu – nawet mniejszymi statkami – może liczyć na bardzo lukratywne zyski.
…i lądowego
Na Bliskim Wschodzie zorganizowano most lądowy, tj. transportu ciężarówkami towarów wyładowywanych ze statków w portach Zatoki Perskiej (ZEA i Bahrajnu), a zmierzających do Izraela, Egiptu i Europy, omijając w ten sposób Morze Czerwone. Umowę podpisali: izraelski start-up Trucknet Enterprise, zajmujący się cyfrowym rynkiem przewozów towarowych, firma PureTrans z siedzibą w ZEA, która obsługuje sieć tranzytu stacjonarnego oraz egipska firma świadcząca usługi logistyczne WWCS.
Plusem tej oferty jest to, że transport ładunków można skrócić o co najmniej 10 dni (zamiast wokół Afryki). Minusami są dodatkowe koszty przeładunku i relatywnie droższy transport drogowy oraz mała jego pojemność i przepustowość, szczególnie na przejściu granicznym między Jordanią a Izraelem (może obsłużyć tylko do 350 ciężarówek dziennie). Projekt ma jednak szansę rozwoju. Już znacznie wcześniej Rada Współpracy Zatoki Perskiej (GCC) omawiała plany rozwoju ofertę usług „mostów lądowych” w całym regionie. Jak podkreślano, z punktu widzenia spedytora dobrze jest mieć opcje transportu. W tak szerokim gronie nie uzgodniono jednak konkretnych rozwiązań.
Możliwość komentowania została wyłączona.
