R. Mroziński: transport intermodalny musi uzyskać większe wsparcie publiczne
W naszych planach rozwoju mamy ambitne założenia odwrócenia naszej struktury przewozów, by 70 proc. towarów wozić w usłudze intermodalnej. Jednak zwracamy uwagę, że jeśli transport intermodalny w Polsce nie uzyska w większym stopniu wsparcia, jak np. w Niemczech, to Polska z lidera w branży transportowej w Europie stanie się niechlubnym liderem pod względem emisji CO2 w transporcie drogowym, co skaże polskie firmy na stopniowe wykluczanie przez rynek – mówi Rafał Mroziński, prezes zarządu Locotranssped.
Locotranssped specjalizuje się w transporcie intermodalnym do/z Wielkiej Brytanii. Czy po Brexicie w pełni minęły zakłócenia w świadczeniu usług logistycznych i zakłócenia w łańcuchu dostaw do/a tego kraju?
– My nie odczuliśmy różnicy może dlatego, że nasz pierwszy transport intermodalny do Wielkiej Brytanii, nie własnym połączeniem kolejowym, ale z wykorzystaniem zewnętrznych połączeń, ruszył 2 stycznia 2020 r., a więc w drugim dniu wyjścia Wielkiej Brytanii z UE. Owszem, były pewne utrudnienia natury administracyjnej, ale od początku radziliśmy sobie z nimi. Właśnie dzięki rozwiązaniom intermodalnym, które np. nie wymagały obecności kierowców.
Eksperci ekonomiczni wskazują, że gospodarka brytyjska stała się bardziej otwarta, ale i mniej konkurencyjna. Niektóre szacunki wskazują, że relacje handlowe firm brytyjskich z krajami UE zmalały o 1/5. Odczuwacie spadki popytu na przewozy towarów?
– Wygląda na to, że obserwujemy rzeczywisty wpływ tych zmian, ale dopiero teraz na co nakłada się na pewno Brexit oraz aktualna sytuacja makro-ekonomiczna, szczególnie w pewnych sektorach i branżach. W okresie 2021 – 22, czyli podczas pandemii COVID-19 i po rozpoczęciu konfliktu rosyjsko-ukraińskiego, obserwowaliśmy bardzo wysokie wolumeny transportów. Uważam, że te okoliczności powinny być uznane za anomalne. Znam przypadki firm, które w tym czasie zwiększyły swoją sprzedaż do Wielkiej Brytanii nawet trzy- czy czterokrotnie.
Nasza firma również skorzystała na tym boomie, świadcząc usługi transportu drogowego i intermodalnego, a także korzystając z wysokich stawek przewozowych. Jednak w 2023 roku sytuacja uległa zmianie. Wymiana towarowa UE, w tym Polski, z Wielką Brytanią wróciła do poziomów sprzed pandemii. Cały rynek spowolnił, co było wyraźnie odczuwalne, szczególnie w pierwszym i drugim kwartale roku. Wolumeny transportowe były znacznie niższe w porównaniu z rokiem 2022. Dodatkowo, rynek transportu intermodalnego zmagał się nie tylko ze spadkiem ilości transportów, ale także z podwyżkami cen energii.
Jest lepiej?
– Pod koniec trzeciego i w czwartym kwartale 2023 r. poczuliśmy drgnięcie popytu na przewozy intermodalne. Ale znów – powodów mogło być wiele; wysoki sezon w wielu branżach, zbliżająca się podwyżka myta niemieckiego w transporcie drogowym oraz coraz większa świadomość wymogów UE w zakresie raportowania i dekarbonizacji transportu. Na pewno sezon świąteczny również był inny, tak samo jak inny jest cały rynek.
Musimy mieć na uwadze, że w okresie dwuletniego boomu rozbudowywały się floty firm transportu drogowego i spedycje, lecz obecnie gdy rynek się urealnił, ciężarówki nie zawsze mają pracę. Zrobiło się nerwowo, każdy bał się czekać co zrobi konkurencja, a więc ceny usług przewozowych spadły drastycznie. Wielu przewoźników, operatorów, żeby pozyskać nowe i utrzymać obecne zlecenia, znacząco obniżało stawki a zleceniodawcy chcieli odzyskać mocno przekroczone budżety transportowe ze wcześniejszych lat i negocjowali jeszcze bardziej. Należy pamiętać, że o obsługę rynku brytyjskiego walczy też silny trzeci gracz, transport morski (shortsea), który „zdeklasował” pozostałych konkurentów pod względem skali obniżek.
Ale Locotranssped rozwija te zamorskie usługi transportem intermodalnym. Dzięki czemu?
– Wydaje się, że dzięki jakości serwisu, wysokiej terminowości, skupieniu zespołów na planowaniu bardzo „ciasno” załadunków oraz dostaw. Warto wspomnieć o naszej ogromnej elastyczności, która w transporcie intermodalnym rzadko się zdarza. Dla nas możliwy jest np. tranzyt towarów door-to-door z Polski do Wielkiej Brytanii w ciągu czterech dni. A klient, który zleci transport ma pewność, że jego kontener wyjedzie najbliższym pociągiem.
Aktualnie wysyłamy dwa pociągi intermodalne tygodniowo, w lutym uruchamiamy trzeci, wszystkie z Łodzi przez Rotterdam do Wielkiej Brytanii, Irlandii, Portugalii, Belgii i Holandii. Naszą mocną stroną jest też zróżnicowana flota. Użytkujemy kontenery zwykłe, suche o normalnej wysokości (HCPW 45), a od października wdrożyliśmy do użytku kontenery o znacznie większej kubaturze – o wysokości 3 m. Mamy też ok. 100 kontenerów chłodniczych z własnym zasilaniem, czyli w trasie nie potrzebują specjalnego zasilania.
Dla transportu intermodalnego konkurencja transportu drogowego na tym kierunku jest jednak nadal silna?
– Tak i nie. Na przykład w „normalnej” sytuacji rynkowej i gospodarczej, gdy klienci nie zamawiają towarów na zapas, lecz w formule zbliżonej do just-in-time, czyli „na jutro”, transport ciężarówką zapewnia szybszą dostawę. Ale rozumiemy to i akceptujemy, nie chcemy pozbawić transportu drogowego pracy, przestrzeń na rynku nadal jest bardzo duża. Wolimy zachęcić przewoźników, spedycje oraz klientów do korzystania z transportu intermodalnego jako alternatywy, alternatywy będącej nieuniknioną przyszłością.
Oczywiście dążymy do tego, żeby czas dostawy był jak najkrótszy i jesteśmy w stanie skrócić go do 4 dni. Zatem pod względem czasu realizacji usługi staliśmy się konkurencyjni wobec transportu drogowego. Na pewno sukcesem można nazwać to, że coraz więcej klientów świadomie wybiera nasze rozwiązanie transportu intermodalnego. Jeszcze większym sukcesem będzie dialog pomiędzy przewoźnikami drogowymi a intermodalnymi, który będzie zmierzał do stworzenia serwisów dostępnych zarówno pod względem miejsca, kosztów, a ich jakość pozwoli w sposób niezakłócony świadczyć usługi dla klientów.
Jaki pomysł na współpracę z rynkiem transportu drogowego ma Locotranssped?
– Z ogromną przyjemnością zapraszamy do współpracy operatorów logistycznych i przewoźników drogowych, którym możemy pomóc – przy wykorzystaniu naszych kontenerów – organizować proces transportu intermodalnego dla ich klientów. Możemy zorganizować cały transport, możemy udostępnić miejsce w pociągu, kontenery. Natomiast organizację pierwszej i ostatniej mili pozostawimy w gestii spedytora/przewoźnika. Opcji jest wiele. Co warto podkreślić, nie chcemy zawładnąć rynkiem transportów do Wielkiej Brytanii. Chcemy uzyskać efekt skali, która nam pozwoli świadczyć jeszcze lepsze usługi. Serwis firm, które będą to robić z nami również zyska na jakości.
Czy dlatego, że od 1 stycznia wszedł w życie w UE obowiązek składania raportów niefinansowych (ESG) przez duże firmy, gdzie ważnym elementem jest element „E” (ochrona środowiska)?
– Z pewnością. Te duże raportujące firmy (od 2024 r. giełdowe, ale od 2025 r. już wszystkie duże spółki) będą wymagały od kontrahentów w łańcuchu dostaw ścisłych danych o emisji CO2. My je udostępniamy. Liczymy także emisje naszej firmy i to we wszystkich trzech zakresach, tj. emisjach bezpośrednich oraz pośrednich. Pomaga nam w tym certyfikowana platforma do liczenia śladu węglowego. Sami zresztą też korzystamy z odnawialnych źródeł energii, np. siedziba naszej firmy jest w 100 proc. zasilana energią pochodzącą z farm wiatrowych. Jeszcze w tym roku r. nasze kontenery chłodnicze będą zasilane energią ze słońca, bo na terminalu przeładunkowym zainstalujemy panele fotowoltaiczne.
Dodam, że za działania na rzecz środowiska naturalnego, pracowników i etyki biznesu otrzymaliśmy właśnie Złoty Medal w ratingu EcoVadis, plasując się tym samym w gronie zaledwie 5 proc. firm transportowych na świecie, które uzyskały podobny wysoki wynik w tej prestiżowej ewaluacji. Dzięki temu jesteśmy bardziej wiarygodni dla klientów, niż nawet duże firmy transportowe, w których – ze względu na ogromne floty – wdrożono dotychczas „zielony” transport tylko w ograniczonym zakresie.
Transport intermodalny staje się też konkurencyjny cenowo wobec transportu drogowego i morskiego?
– Tak było kilka lat temu. Aktualnie przewoźnicy drogowi silnie obniżali stawki przewozu, by utrzymać się na rynku, my mieliśmy w tym zakresie wąski margines m.in. z uwagi na koszty tranzytu. Ten spread w stawkach obu rodzajów transportu zmniejszył się po podwyżce opłat drogowych w Niemczech. Już teraz coraz więcej klientów zwraca się do nas z prośbą o kalkulację alternatywnego dla nich transportu, intermodalnego. Jeśli chodzi o transport morski, to nadal różnica jest znaczna, jednak tutaj zdecydowanie na naszą korzyść działa terminowość, jakość i przewidywalność na poziomie 99 proc. – taki mamy KPI terminowości serwisu.
Zyskiwać będzie zatem transport intermodalny, w tym usługi Locotranssped? Przygotowujecie się do większego popytu i zmian rynkowych?
– W naszych planach rozwoju na najbliższy okres najważniejsze jest zwiększenie do czterech razy w tygodniu liczby pociągów kursujących do/z Rotterdamu. Skróci to jeszcze bardziej transit time dostaw towarów do Wielkiej Brytanii, ale także do innych krajów Europy Zachodniej. Drugim celem jest przeniesienie jak największych wolumenów z spedycji drogowej na kolej i zmiana struktury naszych usług. Obecnie jest to relacja jak: 70 (przewozy drogowe) do 30 (intermodalne), a chcemy tę strukturę odwrócić. Dlatego zwiększamy np. flotę kontenerów – wkrótce będzie ona liczyła ponad 500 sztuk. Dodatkowo zaczynamy korzystać z zewnętrznych połączeń kolejowych i zaczynamy wracać na stare dla nas szlaki transportu drogowego, ale z usługą intermodalną, a więc do połączeń na trasie: Wielka Brytania – Włochy, Portugalia i Hiszpania.
Czy transport intermodalny jest naprawdę taki prosty i korzystny, jak się go przedstawia?
– Zazwyczaj jedynie w excelu i prezentacjach… Miniony rok wiele zmienił. Drastycznie wzrosły ceny energii, spadły stawki frachtów, utrzymywała się wysoka inflacja, a np. rząd niemiecki zmniejszył dotacje za dostęp do infrastruktury kolejowej. W obecnych warunkach rynkowych przenoszenie towarów z transportu drogowego na kolej w takim połączeniu jest praktycznie nieopłacalne lub nisko marżowe. Sprawa ma więc szerszy kontekst.
Jeśli transport intermodalny w Polsce nie uzyska w większym stopniu wsparcia i/lub dofinansowania, to Polska z lidera w branży transportowej w Europie stanie się niechlubnym „liderem” pod względem emisji CO2 w transporcie drogowym, co skaże nas na stopniowe wykluczanie przez rynek. Będąc więc nadal potentatem w transporcie w skali europejskiej musimy mieć świadomość, że trzeba odrobić tę lekcję. Zarazem nowe rozwiązania wspierające transport intermodalny powinny dawać faktyczną korzyść wszystkim polskim firmom transportowym, by chciały one kupić usługę przewozu naczep pociągiem i by były gotowe zaangażować się w bardziej skomplikowany proces logistyczny. Transport intermodalny jest bowiem czterokrotnie bardziej złożony, ze względu na koordynację czterech odcinków i różnych środków transportu, w miejsce wysłania jednego kierowcy z punktu A do B.
Możliwość komentowania została wyłączona.
