Rok 2024 otwiera nowe perspektywy dla „zielonej” żeglugi morskiej
Kolejny raz Unia Europejska jest demiurgiem występującym w negatywnym znaczeniu, bowiem wymusza na żegludze morskiej dbałość o ochronę środowiska i klimatu. Chodzi o system handlu pozwoleniami na emisję dwutlenku węgla (EU ETS), który zaczyna obowiązywać ten sektor z początkiem 2024 r. na obszarze EOG (obejmuje UE, Norwegię, Islandię i Liechtenstein) oraz system Fuel EU Maritime, który będzie wymagał od przewoźnika wykazania wartości energetycznej paliwa. Nie ma powodu do paniki, stwierdzają eksperci w komentarzach. No chyba, że nie jest się w pełni przygotowanym do nowych przepisów.
Podobnie było wcześniej, gdy z początkiem 2015 r. Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) pod wpływem UE wprowadziła w strefie ECA (akwenów Morza Północnego, Bałtyckiego i wschodnich wybrzeży USA i Kanady) przymus stosowania paliwa z niską zawartością siarki (0,5 proc. w miejsce 5 proc.) oraz globalnie – od 2020 r. Straszono wieloma skutkami negatywnymi, w tym drastycznym wzrostem cen bunkra i kosztów transportu. Poza krótkim, kilkutygodniowym takim zjawiskiem – rynek zaadoptował się do nowej sytuacji, bez szkody dla nadawców ładunków.Zresztą później stawki frachtu wzrosty gwałtownie z powodu covid-19.
Warto zwrócić też uwagę na możliwość ucieczki do przodu. Kto najszybciej zaadoptuje się do nowych przepisów, może liczyć na poprawę sytuacji rynkowej. Tak też rozumują władze Chin, ogłaszającnowy siedmioletni plan zakładający zdominowanie „zielonego” rynku stoczniowego przez krajowe stocznie.
Można stracić zaufanie
„Owszem, EU ETS wpływa na relacje między właścicielami a czarterującymi, owszem, tworzy pracę administracyjną, ale obawa, że rynek nie będzie funkcjonował sprawnie, jest po prostu sianiem strachu. Doniesienia o zbliżającej się katastrofie pochodzą od nieprzygotowanych” – stwierdza Christian Rae Holm, dyrektor zarządzający w duńskiej firmie Coach Solutions.
W jego ocenie, zgodność z przepisami nie musi być trudna, ale „nie jest to też coś, co można zignorować”. To kwestia zebrania odpowiednich danych i chęci podzielenia się nimi z odpowiednimi interesariuszami. Zawsze się jednak znajdzie ktoś, kto jest gorzej zorganizowany, no i mogą go dotknąć problemy. „Właściciele statków którzy myślą, że mogą utrzymać niesprecyzowane umowy, szybko znajdą się w niekorzystnej sytuacji, a ci, którzy nie mogą lub nie chcą udostępniać dokładnych danych (o emisji CO2), po prostu nie będą w grze”.
Czarterujący statki będą potrzebować dokładnych i aktualnych danych o emisji CO2 na długo przed załadunkiem towaru na statek. Kluczowe dane dla tworzenia dokładnych prognoz obejmują m.in. prędkość i zużycie paliwa w rejsie. „Nadmiernie optymistyczni właściciele szacują, że zafałszowanie tych danych będzie oczywiste, ale mylą się i mogą zniwelować swój potencjał zawodowy” – konkluduje Holm.
Chiński przemysł okrętowy widzi szansę dla siebie
Ministerstwo Przemysłu i Technologii Informacyjnych ChRL oraz Narodowa Komisja Rozwoju i Reform (MIIT) – rządowa agencja planowania gospodarczego – ogłosiły nowy siedmioletni plan dla krajowego przemysłu stoczniowego. Głównym założeniem jest, według źródeł zachodnich, zdominowanie oferty produkcji „zielonych” statków, tj. z napędem alternatywnym lub mniej emisyjnym niż tradycyjny.
Cel ten wydaje się całkiem realny, chodzi jedynie o tempo jego realizacji. Już obecnie chińskie stocznie wytwarzają połowę światowego tonażu handlowego, tj. około 38 mln dwt rocznie i nadal szybko się rozwijają. MIIT zakłada, że do 2025 r. chiński przemysł okrętowy opracuje lepsze ekologiczne rozwiązania w zakresie łańcucha dostaw, co zapewni szybsze tempo produkcji statków napędzanych paliwami alternatywnymi. W efekcie pod koniec kolejnego planu siedmioletniego chińskie stocznie mają mieć 50-cio procentowy udział w światowym rynku nowych statków zasilanych LNG i metanolem.
MIIT chce również przyspieszyć prace badawczo-rozwojowe nad napędem na metanol i amoniak, nad nośnikami ciekłego wodoru oraz nad rozwojem ogniw paliwowych i innych nowatorskich opcji. Agencja chce również stworzyć system zarządzania emisją CO2 i ekologicznym łańcuchem dostaw oraz zachęcać do większej cyfryzacji w przepływie pracy w stoczniach. Ponieważ wszystkie te ulepszenia wymagają pieniędzy, MIIT wezwał instytucje finansowe do większego wsparcia dla ekologicznego przemysłu stoczniowego.
Rynek
Według BIMCO (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa) statki handlowe napędzane paliwami alternatywnymi stanowią obecnie ok. 1/3 światowej floty. Szacuje też, że udział ten wzrośnie wraz z wejściem do eksploatacji większej liczby statków napędzanych metanolem i LNG. W ten sposób potwierdza, że „zielona” oferta stoczni będzie to duży biznes. Już obecnie ok. 1/3 portfela zamówień budowy nowych statków i ponad 40 proc. całkowitej zdolności produkcyjnej w globalnym portfelu zamówień jest zdolna do pracy z podwójnym paliwem lub gotowa do takiej pracy.
Możliwość komentowania została wyłączona.
