PISIL podsumowuje mijający 2023 rok i wskazuje wyzwania na przyszły
Środowisko spedytorów odczuwa boleśnie stagnację w przeładunkach towarów w kontenerach w polskich portach. To przekłada się w części na mniejsze przewozy transportu intermodalnego co kolejny raz wskazuje, że segment ten – mający wpływ na dekarbonizacje transportu – wymaga wsparcia publicznego. Z takim wnioskiem środowisko spedytorów zwróciło się do aktualnego ministra infrastruktury – mówią o tym Juliusz Skurewicz, sekretarz wykonawczy Polskiej Izby Spedycji i Logistyki oraz Marek Tarczyński – przewodniczący Rady Izby.
Stawki wszystkich rodzajów frachtu spadły do poziomu z 2019 roku, ale koszty są wyższe. Mały jest też popyt konsumpcyjny i na usługi transportu. Spedytorzy mają się czym martwić, podsumowując 2023 rok?
– Marek Tarczyński: Dla spedytorów poziom ich sprzedaży – przy dużym zazwyczaj ich zaangażowaniu w obsługę frachtów morskich i dużym udziale tych usług w ich łącznych obrotach – powoduje to, że wyniki finansowe za 2023 r. większości firm spedycji morskiej będą zapewne niższe niż rok wcześniej. Odbije się to też negatywnie na ich marży, ponieważ jest ona niższa przy relatywnie niskim frachcie. W efekcie zaostrza to konkurencję między firmami spedycyjnymi. Zjawiska te są korzystne dla finalnego klienta, zleceniodawcy, ale złe w ostatecznym rachunku do całej branży spedycyjno-logistycznej.
Niewiele pomagają dobre informacje, że rosną przeładunki w portach polskich? Np. Gdańsk zwiększy je aż o 40 proc.
– Mamy do czynienia z dwoma stronami medalu. Z jednej strony porty notują w tym roku znaczne wzrosty obrotów, ale głównie dzięki przeładunkom towarów masowych, jak: węgiel, zboża, paliwa, rudy żelaza, wyroby stalowe. Zarówno na potrzeby polskiego, jak i ukraińskiego handlu zagranicznego. Nie ma co ukrywać, te większe obroty są skutkiem wojny w Ukrainie. Natomiast z drugiej strony, przeładunki towarów skonteneryzowanych pozostają na poziomie 2022 r. W I połowie tego roku wykazywały spadek, w II połowie sytuacja się poprawiła. Per saldo nie należy jednak oczekiwać wzrostu w całym 2023 r., raczej mamy do czynienia ze stagnacją.
Juliusz Skurewicz: – W przypadku obsługi towarów masowych udział spedytorów jest minimalny, jeżeli w ogóle występuje. Są to najczęściej ładunki przewożone przez statki czarterowe, a udział morskich spedytorów z kraju jest bardzo znikomy. Dlatego większe obroty w portach polskich nie przekłada się na wzrost przychodów spedytorów.
W mijającym roku szczególnie martwić może spadek przewozów intermodalnych. Dlaczego właściwie? Czy m.in. dlatego, że występuje stagnacja przeładunków towarów w kontenerach w portach?
JS: – To trudna sprawa. Gdy przez kilka lat z rzędu polskie porty notowały wzrost przeładunków w kontenerach, wszyscy się cieszyli, włącznie z decydentami. Ale wpadli w pewną pułapkę myślową. Przewozy kontenerów z portu do odbiorców i od załadowców do portów – to tylko jeden wycinek transportu intermodalnego. Istotny, ale nie najważniejszy, bowiem ma około 1/3 udziału w tym segmencie. Jednak zapomniano, że najbardziej istotne jest to, by rosły przewozy intermodalne w głębi kraju oraz w relacjach z zagranicą. Zgodnie z popularnym hasłem: TIRy na Tory. Niestety, nie tylko zostało ono zapomniane, ale jego realizacja w ogólnie nie została podjęta, choć miała pomagać w dekarbonizacji transportu.
MT: – Do tegorocznego spadku przewozów intermodalnych przyczynia się bieżąca sytuacja rynkowa. Zmniejszyła się podaż ładunków zarówno w transporcie krajowym, jako konsekwencja zastoju gospodarczego i popytu konsumpcyjnego, jak i w wymianie wewnątrz unijnej. Nasiliła się więc konkurencja wewnątrzgałęziowa, między transportem drogowym a intermodalnym z udziałem kolei. Ten drugi segment przegrywa, bo kolejny raz dają o sobie znać pewne wady funkcjonalne transportu intermodalnego. Przykładem jest obsługa ładunków w terminalu Baltic Hub. Gdy przeżywał problemy z kongestią, przewoźnicy samochodowi łatwiej sobie radzili z nią, aniżeli kolejowi, którzy pracują w sztywnych okienkach czasowych dostępu do torów.
A może brakuje wsparcia rządowego? Już przed laty postulowano, by przy ministrze infrastruktury utworzyć specjalną komórkę ds. transportu intermodalnego. Ale chyba nie z jej braku przewozy te maleją, zamiast rosnąć jak zakładano?
JS: – Różne formy wsparcia publicznego dla transportu intermodalnego, np. w postaci preferencyjnych warunków dostępu do infrastruktury kolejowej, są bezwzględnie potrzebne. Jednak mówi się o tym od lat i nie widać efektu. Nie przeceniając roli instytucjonalnej, to jednak utworzenie departamentu ds. transportu intermodalnego – wzorem Departamentu Transportu Drogowego i Departamentu Transportu Kolejowego – może odegrać istotną rolę w programowaniu jego rozwoju. Jako Izba postulowaliśmy od dawna tworzenie takiej komórki. Dlatego też tuż po powołaniu nowego rządu przesłaliśmy do ministra infrastruktury nasze postulaty w tej sprawie.
Możemy zdradzić jakieś szczegóły stanowiska PISIL w tej sprawie, a może w jeszcze innej?
JS: – Przede wszystkim był to postulat właśnie nadania odpowiedniej rangi przewozom intermodalnym, m.in. przez wydzielenie pionu odpowiadającego za kształtowanie polityki rozwoju tego segmentu transportu. Mamy nadzieję, że to się dokona. Innym ważkim tematem nie tylko dla środowiska spedytorów, które wpisuje się w sprawę ochrony środowiska i klimatu, jest dopuszczenie w Polsce do powszechnego ruchu dłuższych zestawów pojazdów drogowych – co najmniej do 25,25 metra. Wnosili o to spedytorzy skupieni w CLECAT (Europejskie Stowarzyszenie Spedytorów), którego członkiem jest PISL i przewoźnicy w całej UE, poszukujący możliwości obniżenia kosztów transportu.
W kilku krajach eksperymentalnie dopuszczono już 3-4 lata temu do ruchu takie zestawy. PISIL postulował już wcześniej wprowadzenie w Polsce tych przepisów w sposób nie rewolucyjny, z dnia na dzień, lecz np. w ciągu trzech lat, ponieważ istotnie, trzeba mieć czas, żeby ocenić wpływ ruchu takich zestawów na infrastrukturę. Ale wcześniej dostaliśmy z MI ogólnikową odpowiedź. Sądzimy, że tym razem sprawie zostanie nadany bieg.
Czy tu nie ma sprzeczności? – przed chwilą mówiliśmy o warunkach rozwoju transportu intermodalnego, który w gorszej sytuacji gospodarczej traci rynek na rzecz transportu samochodowego. Długie ciężarówki wzmocnią niewątpliwie ofertę drogowców.
JS: – Nie, tu nie ma sprzeczności. Trzeba patrzeć na to, po co właściwie i czemu ma służyć rozwój transportu intermodalnego oraz jakie zmiany oczekuje się od transportu drogowego. Jednym z podstawowych i wspólnych celów jest ochrona środowiska, przez zmniejszenie emisji CO2. Oba sposoby, czyli zarówno rozwój transportu intermodalnego, jak i długie ciężarówki mają temu służyć.
Znika zapewne inny problem sygnalizowany przez środowisko spedytorów. Komisja Europejska nie przedłuży po 25 kwietnia 2024 r. rozporządzenia CBER (Consortia Block Exemption Regulation), które wyłącza spod unijnych zasad konkurencji wielkie alianse spółek żeglugi kontenerowej. Uwzględniono m.in. apele CLECAT, że operatorzy ci nadużywają swoją pozycję rynkową.
MT: Wyłączenie spod ogólnych zasad funkcjonowania spółek i brak kontroli nad sojuszami armatorów prowadził do sytuacji, które określane były mianem oligopolu, ze wszystkimi tego stanu złymi konsekwencjami. Jednym ze skutków było wywindowanie przez nich w okresie 2020-22 stawek frachtu i osiąganie nadzwyczajnych zysków, które przewoźnicy wykorzystali m.in. na różnego rodzaju akwizycje, w tym firm spedycyjnych lub rozwój przez siebie usług spedycji. Stoi to w sprzeczności do interesów nadawców, bowiem mają ograniczone możliwości reklamowania jakości i cen usług, a co zapewniają niezależne spółki spedycyjne. Zarówno decyzja KE, jak i inne sygnały wskazują ostatnio o pozytywnych zmianach w nastawieniu środowiska przewoźników morskich wobec załadowców i środowiska spedytorów. Ale czeka nas zapewne jeszcze długi proces uzdrowienia tych relacji.
Wielkim wyzwaniem w 2024 r. jest dekarbonizacja transportu morskiego, w związku z objęciem go systemem handlu emisjami CO2 (EU ETS). Ukazało się wiele szacunków, ile będzie trzeba dopłacić do przewozu jednego kontenera morzem. Czy to wysoka cena tego, że UE przoduje w dekarbonizacji transportu, skoro pogorszą się warunki konkurencyjne załadowców unijnych?
– MT: Na tę okoliczność Unia wprowadza środki ochronny rynku, w postaci Carbon Border Adjustment Mechanism. Ma on zapobiegać zjawisku tzw. dumpingu dekarbonizacyjnego, tj. importu towarów i usług z krajów, w których procesy dekarbonizacji przebiegają znacznie wolniej niż w UE, wprowadzając specjalne opłaty. Już od 1 października 2023 r. obowiązuje wymóg raportowania całkowitej wbudowanej emisji gazów cieplarnianych importowanych towarów w ramach tzw. deklaracji CBAM. Jeśli chodzi o dopłaty armatorskie – to jest tutaj jest pewien rozdźwięk. Ogromne zyski, które armatorzy zarobi w czasie covidu i w późniejszych dwu latach zakłóceń w łańcuchach dostaw oraz z powodu wojny w Ukrainie, powinny być – w ocenie środowiska spedytorów – zainwestowane w zmiany techniczne floty. Zrobiono to w umiarkowanym stopniu, a dopłaty transportowe uwzględniające wymóg zakupu EUA, czyli pozwoleń emisji CO2, to kolejna okazja do przerzucania własnych kosztów na klientów.
JS: Dekarbonizacja transportu morskiego jest ważnym elementem unijnej polityki osiągnięcia do 2050 r. neutralności klimatycznej gospodarki. Niestety, w realizacji tego celu nie widać solidarności. Armatorzy nie kwapią się do tego, by swoje pieniądze zainwestować w przyszłość transportu i zapewne będą chcieli przerzucić te nakłady na załadowców. Jeszcze jeden inny problem z tym związany. Niektóre porty w leżące w pobliżu UE już się przygotowują do tego, by w przyszłym roku przejąć przeładunki towarów, które są rozładowywane w portach unijnych, bo te będą objęte kosztami zakupu EUA. To jest i krótkowzroczne, i egoistyczne podejście. Wyjściem z sytuacji jest przyjęcie ogólnoświatowych rozwiązań dekarbonizacji żeglugi, co jest rolą IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska).
Na co jeszcze zwraca uwagę środowisko spedytorów?
MT: – Na groźbę poważnych zakłóceń w łańcuchu dostaw, spowodowanych atakami rebeliantów Huti na statki przepływające Morzem Czerwonym w kierunku Kanału Sueskiego. To przecież najkrótsza i tańsza trasa wiodąca z Dalekiego Wschodu do Europy i w drugą stronę. Tylko w ostatnich dniach wzrosła liczba statków – nie tylko kontenerowców, ale także tankowców i gazowców – które zostały skierowane przez operatorów w dłuższą podróż wokół Afryki. Nie sposób obecnie przewidzieć, jakie to niesie perturbacje, jeżeli kraje zachodnie nie zapewnią bezpiecznej żeglugi Morzem Czerwonym. Warto pamiętać o miliardowych, liczonych w dolarach, stratach z powodu tygodniowego zatoru Kanału Sueskiego spowodowanego w 2021 r. przez kontenerowiec EverGiven.
Możliwość komentowania została wyłączona.
