Jakie nowe tendencje w transporcie morskim mogą się utrwalić w przyszłym roku?
W 2024 r. światowy handel towarami wzrośnie o 2,5 proc., pozostając w tyle za światowym wzrostem PKB. Mniejsza dynamika handlu wynika jednak w dużej mierze z niskiej bazy porównawczej, a nie z silnego ożywienia popytu światowego. To optymistyczna ocena wymiany towarowej, mającej wpływ na transport międzynarodowy, a przedstawiona przez ING Bank. Natomiast firma analityczna Alphaliner ocenia, że przewoźnicy oceaniczni w 2024 r. przeorientowują swoje strategie odchodząc od tradycyjnych, ale przepełnionych tras wschód-zachód i dążąc do wzrostu w handlu północ-południe.
Prognoza obrotów towarowych
Zgodnie z oceną ekonomiczną ING, w przyszłym roku potencjał popytu na towary w Ameryce Północnej, Ameryce Południowej i Europie „pozostanie ograniczony. Nie można oczekiwać znaczącego impulsu handlowego w połączeniu z szokami podażowymi”, stwierdzają autorzy analizy. Wskazują m.in. na opóźnienia w ruchu kontenerowym wynikające z ekstremalnych zjawisk pogodowych, w tym np. zmniejszenie przepustowości Kanału Panamskiego (z powodu niskiego stanu wody), czy „ciągłe zagrożenie strajkami pracowników w amerykańskich portach”.
Natomiast wymianę handlową regionu wewnątrzazjatyckiego ma cechować tempo wyższe niż średnio światowe. Prawdopodobnie będzie ono nakręcane przez przenoszenie produkcji z Chin do innych krajów regionu oraz duży handel pośredni, „oczywiście w przypadku, gdy nie dojdzie do żadnych poważnych wstrząsów na froncie geopolitycznym w regionie”, zaznaczają autorzy.
Koszty transportu
W przyszłym roku w pełni zmaterializują się niższe stawki kontenerowe, co odbije się na przewoźnikach, ale będzie pozytywne dla załadowców i handlu – stwierdza się w cytowanej analizie ING. Cytuje się w niej dane UNCTAD, że „bezprecedensowo wysokie stawki frachtu” w minionych dwu latach spowodowały na początku 2022 r. wzrost cen konsumpcyjnych produktów kontenerowych o ponad 10 proc., w tym takich jak: meble, tekstylia i elektronika.
Po systematycznym załamaniu, stawki frachtu kontenerowego w umowach spot na głównych światowych szlakach handlowych spadły w 2023 r. poniżej średnich sprzed pandemii. Wygasła też już większość wysokich, zablokowanych taryf kontraktów terminowych. Spowodowało to, że wcześniejsze wzrosty kosztów wysyłki zostały zniwelowane, chociaż w tzw. międzyczasie – ogólna inflacja wzrosła dwucyfrowo.
Jednak w sumie w wielu przypadkach względne koszty transportu „z portu do portu” spadły poniżej poziomu sprzed pandemii. Dzięki temu że handel jest bardziej atrakcyjny dla załadowców w porównaniu z poprzednimi latami, a nie zmienią tego dopłaty armatorów za system emisji CO2 (EU ETS) wprowadzony przez UE.
Dywersyfikacja importu i deglobalizacja?
W 2024 r. Europa dołączy do USA w procesie dywersyfikacji importu, oceniają autorzy analizy. Już tegoroczny słaby wzrost wymiany handlowej spowodował spadek otwartości handlu po latach stabilizacji. Może to „wskazywać na początek procesu deglobalizacji, ale odnotowujemy, że wskaźniki te są niestabilne, zatem to globalna słabość gospodarcza skutkuje mniejszą otwartością”.
ING spodziewa się jednak, że w 2024 r. otwartość handlu będzie nadal maleć. „Zwracamy również uwagę, że dywersyfikacja importu przez rynki rozwinięte jest trendem, który raczej nie odwróci się w 2024 roku”. Dlatego, że ryzyko geopolityczne w przyszłym roku pozostanie znaczące, a alternatywą stają się inne rynki azjatyckie.
Większy ruch na nowych trasach
Do tej ostatniej kwestii odnosi się niedawne badanie firmy Alphaliner. Wynika z niej, że przewoźnicy oceaniczni zmieniają swoje strategie, odchodząc od tradycyjnych, ale przepełnionych tras wschód-zachód i stawiają na większe usługi w – rosnącym też – handlu północ-południe. Według ankiety przeprowadzonej przez Alphaliner, w ciągu 10 miesięcy br. handel np. afrykański odnotował najwyższy wzrost rok do roku, przy wzroście zdolności przewozowych o 21,1 proc. Flota obsługująca Afrykę była o 354 000 TEU wyższa niż w roku poprzednim. Natomiast linie Maersk i CMA CGM zapowiedziały, że przenoszą 13 statków neo-panamax o pojemności od 13 100 do 13 900 TEU do wspólnej usługi Daleki Wschód i Afryka Zachodnia.
W ciągu ostatnich kilku lat stale rosła też zdolność przewozowa w obsłudze handlu z Ameryką Łacińską. W ciągu 12 miesięcy handel wzrósł o 17,5 proc., a zdolność przewozowa kontenerowców o 562 000 TEU. Dostrzegając ten potencjał izraelski przewoźnik Zim rozszerzył zasięg swojej siatki połączeń, uruchamiając dwie nowe usługi: pętlę Zim Albatross (ZAT), łączącą Chiny i Koreę Południową z zachodnim wybrzeżem Ameryki Południowej oraz Zim Gulf Tucan (ZGT), między wschodnim wybrzeżem Ameryki Południowej a USA.
Inną opcją jest wykorzystanie potencjału wzrostu handlu z/do Indii. Według statystyk Światowej Organizacji Handlu, stopa wzrostu indyjskiego eksportu w zeszłym roku skoczyła o 15 proc. rdr i miała wartość 453 mld dolarów. To skłoniło japońskiego przewoźnika ONE do ogłoszenia na przyszły rok samodzielnego połączenia między Indiami a wschodnim wybrzeżem USA.
Możliwość komentowania została wyłączona.
