Przewoźnicy oceaniczni w obliczu przedłużającego się „trudnego okresu”
W 2024 r. linie kontenerowe mogą ponieść „katastrofalne” straty, oceniają niektórzy analitycy. Charakterystyczne, że w trzecim kwartale te spośród nich, które są notowane na giełdach światowych i składają raporty finansowe, poinformowały o znacznych spadkach przychodów rok do roku, przy czym najmniejszy wyniósł -51,8 proc.
Segment żeglugi kontenerowej stoi zatem w obliczu przedłużającego się „trudnego okresu”. Spowodowany jest wolno rosnącym popytem i handlem międzynarodowym, co rzutuje na spadek przewożonych ładunków. A ponieważ sami zainteresowani zamówili w okresie hossy nowe kontenerowce, nadal pogłębia się nadmierna podaż mocy przewozowych nad popytem, czego konsekwencją są spadające stawki frachtu. Ale są też opinie, że obecne straty spółek żeglugowych są wliczone w biznes morski i cykliczność jego rozwoju, a bieżące wyniki nie należy oceniać wyłącznie rdr, lecz do lat sprzed pandemii.
Kontrakty długoterminowe w dół
Xeneta Shipping Index (XSI) spadł w październiku o 4,7 proc. miesiąc/miesiąc, do 158,5 punktu, czyli do poziomu o 62,3 proc. niższego niż w listopadzie ubr. XSI śledzi w czasie rzeczywistym zmiany globalnych długoterminowych stawek kontraktowych. Były one do niedawna wspierane przez starsze kontrakty, z 2022 r. i zapewniały pewną poduszkę finansową przez cały 2023 rok. Natomiast najnowsze dane Xeneta sugerują, że rok 2024 może być jeszcze bardziej brutalny dla przewoźników oceanicznych, niż oczekiwano do tej pory.
„Widzimy, że czterech głównych przewoźników już w trzecim kwartale odnotowało duże straty finansowe. Te starsze kontrakty zostaną w dużej mierze zastąpione na początku przyszłego roku i będą podpisywane po znacznie niższych stawkach” – komentuje Emily Stausbøll, analityk rynku Xeneta.
Nadwyżka mocy – jak kotwica
„Jedynym sposobem, w jaki przewoźnicy mogą mieć nadzieję na uniknięcie katastrofalnych strat finansowych w 2024 r., będzie zarządzanie przepustowością, ale będzie to niezwykle trudne do osiągnięcia” – stwierdza Stausbøll. Na radykalną poprawę jednak się nie zanosi. Np. według ocen Alana Murphy’go, dyrektora generalnego i założyciela Sea Intelligence, w „najbardziej optymistycznej prognozie sektor będzie miał ogromną nadpodaż trwającą co najmniej do 2028 roku”.
Zarazem w jej likwidacji nie pomaga kotwiezenie kontenerowców lub skierowanie ich na remonty do stoczni. Z szacunków firmy Alphaliner wynika, że w pierwszej dekadzie października z eksploatacji było wycofanych 315 statków, a ich zdolność przewozowa wynosiła 1,18 mln TEU. W rezultacie udział nieaktywnych zdolności przewozowych wzrósł do 4,3 proc. całej floty kontenerowców, co obciąża finanse właścicieli. Niestety, w większym odsetku do użytku weszły nowe kontenerowce.
Zyski wyparowały
Spośród sześciu dostępnych danych finansowych przewoźników kontenerowych w listy Top-10 charakterystyczne są informacje Maerska, nr 2 w tym gronie. Choć w trzecim kwartale odnotował on wzrost wolumenów o 9 proc. w porównaniu z drugim kwartałem i udało mu się obniży koszty jednostkowe (m.in. dzięki niższym cenom paliw), to jednak jego wynik operacyjny (EBIT) był ujemny, czyli spółka poniosła stratę 27 mln USD, w porównaniu z zyskiem 8,7 mld USD w III kwartale 2022 r. „Jest to skutek znacznej presji na stawki frachtu, w szczególności na transakcjach z Azji do Europy, Ameryki Północnej i Ameryki Łacińskiej”, poinformował zarząd grupy A.P. Möller – Maersk.
Relatywne oceny
Aby złagodzić wpływ tej fluktuacji na rynku, w swojej analizie Sea-Intelligence zdecydował się ocenić trzeci kwartał 2023 r. w porównaniu z 2019 r. Zestawił relatywne wskaźniki, tj. EBIT przypadający na 1 kontener 20-sto stopowy. Najlepszy ten wskaźnik w III kwartale br. miała grupa Cosco (289 USD/TEU), zdecydowanie słabsze Hapag-Lloyd (64 USD/TEU) i HMM (52 USD/TEU), podczas ujemny poziom miał Maersk (-4 USD/TEU) i ZIM (-2 625 USD/TEU). Ten ostatni wyjaśnił jednak, że znaczna część tej straty jest przypisana „niegotówkowemu odpisowi z tytułu utraty wartości w wysokości 2,06 mld USD”.
Tymczasem w 2022 r. EBIT/TEU w analizowanej grupie przewoźników wynosił od ok. 1500 USD/TEU (HMM) do 1200 USD/TEU (Cosco), w rekordowym dla przewoźników 2021 r. od ok. 2100 do 800 USD/TEU, ale w 2019 r. był niemal podobny ocenianej grupie i oscylował wokół 100 USD/TEU. Wniosek z analizy jest taki, że „obecny spadek obserwowany w III kwartale jest wynikiem wyjątkowego wzrostu w latach 2021 – 22”. W konsekwencji przychody przewoźników spadają obecnie do poziomów zgodnych z okresem sprzed pandemii.
Możliwość komentowania została wyłączona.
