Partnerzy portalu

Ukraińskie zboże winduje przeładunki portu w Konstancy

W ciągu pierwszych 10 miesięcy tego roku rumuński port Konstanca obsłużył rekordowej wielkości wolumen zboża – 29,4 mln ton zboża, z czego 11,7 mln ton (40 proc.) stanowiły dostawy z Ukrainy. Poprzedni rekord „wszech czasów” przeładunku zboża (rumuńskiego i w tranzycie) przez ten port, ale w całym roku, przekraczał nieco ponad 25 mln ton. 

fot. Port Konstanca

Dane te wskazują, że Konstanca stała się największym alternatywnym szlakiem eksportowym zbóż z Ukrainy od czasu inwazji Rosji na nią w zeszłym roku, a zarazem dzięki temu pobije własne rekordy przeładunku.

Rekordowe wolumeny

Zboże ukraińskie dociera do Konstancy transportem drogowym, kolejowym lub barkami przez Dunaj. W okresie styczeń – październik port ten przeładował 11,7 mln ton zboża z Ukrainy, w porównaniu z 8,6 mln w całym 2022 roku. Oprócz Konstancy, zboże wschodniego sąsiada obsługują też mniejsze rumuńskie porty na Dunaju – skąd trafia ono albo do Konstancy, albo do portów tureckich.

Przedstawiciel rządu rumuńskiego powiedział dziennikarzowi agencja prasowa Reuters, że Konstanca ma obecnie zdolność logistyczną do obsługi 40 mln ton zboża rocznie. Plany rządowe zakładają, że w najbliższych miesiącach podwojona zostanie miesięczna przepustowość ukraińskiego zboża – do 4 mln ton. Już obecnie realizowane są niezbędne inwestycje rozbudowujące infrastrukturę zarówno w porcie w Konstancy, jak i na portach na Dunaju. Także sami operatorzy portowi zainwestowali w sprzęt zwiększający prędkość załadunku. 

Problemy

Jednak wolumen zboża ukraińskiego w tranzycie przez Rumunię zmalał w ostatnich miesiącach, ponieważ Rosja wielokrotnie uderzała zbrojnie w ukraińskie porty rzeczne, leżące po drugiej stronie Dunaju. Na początku tego tygodnia Organizacja Narodów Zjednoczonych ostrzegła, że jeśli szlaki eksportowe przez Morze Czarne pozostaną zablokowane, a ataki na infrastrukturę żywnościową będą kontynuowane, dostawy pszenicy z Ukrainy na rynki krajów trzecich mogą nie być w stanie zaspokoić popytu w nadchodzących latach.

Agencja Reuters podkreśla też, że inne szlaki eksportu zbóż, w tym przez Węgry i Serbię, ogrywają relatywnie mniejszą rolę, niż przez Rumunię, natomiast „drogowe przejścia graniczne z Polską i Słowacją są blokowane przez lokalnych kierowców ciężarówek, którzy domagają się ograniczeń w przewozach ukraińskimi ciężarówkami”.

NIK krytycznie o tranzycie zbóż

Wolumen eksportu ukraińskiego zboża w sezonie 2022/2023 sięgał 49 mln ton i był na podobnym poziomie co w poprzednim sezonie (48,4 mln ton), informuje polska Najwyższa Izba Kontroli w publikacji „Zboże i rzepak z Ukrainy – kto na tym zarobił, a kto stracił”. W okresie od marca 2022 r. do marca 2023 r. Ukraina wyeksportowała 10 mln ton do pięciu krajów „przyfrontowych”: Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii i Bułgarii. Do Polski wjechało ponad 4 mln ton zboża i nasion roślin oleistych, z tego tranzytem objęto 0,7 mln ton, a 3,4 mln ton zostało w kraju.Import docelowy do Polski stanowił ok. 10 proc. zbiorów krajowych tych roślin (ok. 35 mln ton w 2022 r.).

NIK stwierdza, że choć polskie przedsiębiorstwa pomogły w eksporcie ukraińskich produktów rolnych, a wciągu 16 miesięcy 541 firm sprowadziło łącznie 4,3 mln ton zbóż i roślin oleistych o wartości 6,2 mld zł,to „działania ministra rolnictwa związane ze zwiększonym przez wybuch wojny importem ukraińskich zbóż i rzepaku były spóźnione, niepoparte odpowiednimi analizami i przede wszystkim nieskuteczne dla polskiego rynku rolnego”. 

Także Działania ministra finansów i KAS nie zapobiegły przypadkom dopuszczenia do obrotu i wykorzystania importowanego zboża i rzepaku na inne cele niż określone w zgłoszeniu celnym” (…). „Problemem dla krajowego rynku rolnego było zboże i rzepak z Ukrainy, które zostawało na terenie Polski, a nie tranzyt tych towarów do innych państw”.

NIK jednak nie stwierdza, czy przy dopełnieniu tych administracyjnych i politycznych warunków brzegowych polskie porty mogłyby zwiększyć przeładunek zbóż w tranzycie. Nadal nie ma też danych, czy stan infrastruktury w łańcuchu dostaw (nie nastawiony na obsługę dużej skali tranzytu) był barierą w uzyskaniu większych przychodów i obrotów polskich portów, kolei i przewoźników drogowych.

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close