Niemiecka kolej funkcjonuje gorzej niż polska? – pytanie za 1 euro
Według badań ankietowych Instytutu Demoskopii Allensbach, aż 88 proc. Niemców pytanych o ocenę funkcjonowania kolei wybrało słowo „niepunktualność”, 73 proc. – „wysokie ceny”, a 71 proc. – „niesolidność”. Z podróży niemieckimi pociągami było zadowolonych zaledwie 28 proc. badanych, podczas gdy w 2007 r. 55 proc. Tymczasem z najnowszej ankiety Urzędu Transportu Kolejowego z końca 2021 r. wynikało, że podróżowanie polskimi pociągami „bardzo dobrze i dobrze” oceniło 57,6 proc. ankietowanych.
Dane te przytacza portal rozgłośni radiowej i telewizyjnej Deutsche Welle. Być może nie z powodu zadziwienia nad stanem i rozwojem polskich kolei, co wypunktowaniem słabych stron kolei niemieckich, jak wskazuje tytuł publikacji: „Niemiecka kolej w kryzysie. Porównujemy z polskimi pociągami”.
W rozważaniach wskazuje się też m.in., że pociągi dalekobieżne w Niemczech zazwyczaj jadą z prędkością 250 km/h, czasami 300 km/h, natomiast w Polsce „nie ma torów dla pociągów dużej prędkości”, maksymalnie poruszają się 200 km/h.
Natomiast w publikacji portalu Rail Freight przebija się inny wątek. O ile sieć dróg niemieckich rozrosła się i nadal powiększa, to kolejowa o skromne 27,8 km średnio rocznie w okresie 2019 – 22. No to przypomnijmy, że w ciągu 19 lat w Polsce wybudowano ok. 12 tys. autostrad, dróg szybkiego ruchu i obwodnic, a tylko 54 km nowych linii kolejowych. Zarazem w ciągu trzech dekad zlikwidowano 1/3 torów w sieci kolejowej.
Zła jakość
Komentując wyniki opublikowanego w październiku badania Thomas Petersen z Instytutu Allensbach powiedział gazecie„Frankfurter Allgemeine Zeitung”: „Zadowolenie z niemieckich kolei zaledwie 28 proc. badanych to znacznie mniej niż zadowolonych z pracy linii lotniczych, firm taksówkarskich, firm hydraulicznych czy warsztatów samochodowych (…) Wyniki podobnych badań wahały się na przestrzeni lat, ale ogólnie rzecz biorąc, od 20 lat można zaobserwować wyraźną tendencję spadkową” .
Punktualne, jak IC w w Polsce?
Porównywalne są w Niemczech i w Polsce statystyki opóźnień pociągów. W obu krajach za spóźnione uznaje te pociągi pasażerskie, które dojeżdżają minimum sześć minut po czasie. W ub.r. w Polsce spóźniło się 11,4 proc. składów, a w Niemczech – 9 procent. Ale są różnice, na niekorzyść kolei niemieckich.
– Regionalne pociągi i S-Bahny jeżdżą zazwyczaj z ponad 95-procentową punktualnością. Słaba punktualność dotyczy głównie transportu dalekobieżnego – wyjaśnia DW Philipp Kosok, ekspert od niemieckiej kolei z Agora Verkehrswende, berlińskiego think thanku zajmującego się mobilnością neutralną dla klimatu.
Właśnie w tych drugim segmencie lepiej wypada polska kolej. W ubr. punktualnych było w Polsce 66,6 proc. pociągów InterCity, natomiast w Niemczech – 65 proc. dalekobieżnych składów. Był to zresztą wynik najgorszy od dekady. W tym roku różnica ta pogłębiła się, na korzyść PKP Intercity. Od początku roku do końca sierpnia 71,5 proc. pociągów IC przyjechało o czasie, natomiast niemieckich IC i ICE 67,4 proc.
DB zakładała, że w tym roku punktualność jej pociągów dalekobieżnych poprawi się do 70 proc. Jednak we wrześniu i październiku było jeszcze gorzej, ponad 41 proc. IC i ICE było opóźnionych.
Dlaczego takie opóźnienia?
Opóźnienia pociągów są w większości przypadków pokłosiem prac remontowych.W tym roku w Niemczech trzy na cztery pociągi przejeżdżały przez co najmniej jeden plac budowy. W regionach, gdzie trwają większe roboty torowe, opóźnienia pociągów są niemal stanem permanentnym. Z tego powodu, jak podaje magazyn „Spiegel”, na dworcach kolejowych w Bonn czy Moguncji w ub.r. opóźniona była ponad połowa pociągów dalekobieżnych.
Można zauważyć, że odwrotna sytuacja występuje od prawie dwu lat w Polsce – brak dopływu nowych środków na inwestycje kolejowe wstrzymał roboty torowe, przyczyniając się do poprawy punktualności pociągów (DW stwierdza co prawda, że u nas „opóźnienia pociągów IC są często spowodowane m.in. awariami”, ale pozostawmy to bez komentarza).
Wtórne opóźnienia
Philipp Kosok ocenia, że przyczyny opóźnień trzeba podzielić na te bezpośrednie i wtórne, czyli takie, gdy opóźnienie jest spowodowane wcześniejszym brakiem punktualności pociągu. – Chodzi o sytuację, gdy pociąg musi zatrzymać się na torach, bo przed nim stoi inny skład lub gdy oczekuje na połączenie z pociągiem opóźnionym – tłumaczy Kosok. – Opóźnienia wtórne stanowią około połowy wszystkich. Na głównych trasach pociągi jeżdżą tak blisko siebie, jak to tylko możliwe, przez co możliwości nadrobienia opóźnień jest mało.
Kosok podkreśla, że opóźnienia wtórne byłyby mniejsze, gdyby zniknęły te bezpośrednie. Zdarzają się usterki pociągów i brak personelu, rzadziej ulewne deszcze i strajki, Jednak przede wszystkim chodzi o przestarzałą i przeciążoną infrastrukturę kolejową. – Zakłócenia, na przykład sygnalizacji czy zwrotnic, występują tu regularnie. To skutek dziesięcioleci niedofinansowania infrastruktury – wyjaśnia ekspert.
Skąd my to znamy?
W połowie lat 90. Niemcy zaczęły oszczędzać na inwestycjach na kolei, co dziś jest uważane za błąd. Obecny rząd próbuje naprawić tę sytuację. W renowację sieci kolejowej chce zainwestować aż 45 mld euro i do 2030 roku zmodernizować wszystkie główne trasy. Philipp Kosok uważa, że to duży krok we właściwym kierunku, choć podejście polityków zmieniło się zbyt późno.
– Dziś zaległości w remontach są tak duże, że nawet 45 miliardów euro może nie wystarczyć. I pozostają dwa problemy. Modernizacje nie obejdą się bez kilkumiesięcznych zamknięć głównych tras. To oznacza początkowo więcej objazdów i opóźnień. Poprawę sytuacji pasażerowie zaczną odczuwać stopniowo i za kilka lat – stwierdza Kosok.
Ale i to może być wątpliwe. Mimo wymienionych wad, kolej pozyskuje jednak z roku na rok więcej pasażerów (bo jest środkiem bardziej przyjaznym dla ochroy klimatu). A zatem do sieci jest wprowadzanych coraz więcej pociągów. To może sprawić, że sieć bez dużej rozbudowy – stanie się jeszcze bardziej przeciążona.
O 400 więcej długości dróg, niż torów
Powyższy wątek rozwija w publikacji Rail Freight. „Ogłoszony przez obecną klasę rządzącą w Niemczech plan rozbudowy przepustowości kolei (…) przyniósł oczekiwane rezultaty na 2023 rok” – stwierdza z sarkazmem. Dlaczego? Bojak wynika z danych stowarzyszenia kolejowego Die Güterbahnen, „w tym roku w całych Niemczech nie zostanie uruchomiona żadna nowa budowa, żadna rozbudowa, żadna reaktywacja trasy, a nawet nowa linia napowietrzna”. Zdaniem stowarzyszenia jest to znak, że niemiecki rząd może przedkładać projekty drogowe nad kolejowe.
Jak podkreśliło Die Güterbahnen, „sieć dróg rozrosła się i nadal powiększa o 10 000 kilometrów rocznie” (uwaga: chodzi raczej o budowę i modernizację istniejących dróg, przyp. autor). Natomiast w ciągu ostatnich sześciu lat budowano średnio 27,8 km linii kolejowych rocznie. Najwięcej w 2022 r. (74,4 km) i w 2018 r. (56,7 km), skromnie lub symbolicznie w 2019 r. (0,6 km), w 2020 r. (3 km) i w 2021 r. (4,2 km). Łącznie 138,9 km w pięć lat. W tym roku nie zrealizuje się żadnych tego typu inwestycji.
Według planów rządowych, do 2030 r. ma być zbudowanych 750 km nowych linii (obecnie wynosi 39,4 tys. km). „Projekty generalnej renowacji sieci będą konkurować z projektami budowy nowej infrastruktury (…). Szczególnie w okresie poprzedzającym zapowiadany generalny remont 40 odcinków ważne byłoby stworzenie dodatkowej przepustowości poprzez rozbudowę tras” – wskazało stowarzyszenie.
Zarazem ubolewa nad brakiem jasności, czy DB istotnie do 2027 r. zainwestuje w modernizację torów 45 mld euro, jak i „nadal nie jest jasne, ile należy przeznaczyć na nowe budownictwo, rozbudowę i elektryfikację” – stwierdza Die Güterbahnen.
Możliwość komentowania została wyłączona.
