Tygodniowe ożywienia na rynku morskich przewozów kontenerów są fałszywym tropem?
Kolejne zawieszenia rejsów w żegludze kontenerowej powodują, ze nawet duże kontenerowce stają się bezczynne. Nie bardzo można się więc dziwić informacji, że nie tylko maleją nadal stawki morskiego frachtu spot, ale i długoterminowe, a wraz z tym nadzieje na ich ożywienie.
Ale sytuacja nie jest jednoznaczna. W różnych regionach w minionym tygodniu stawki spot zaczęły lekko rosnąć, drugi raz od długiego okresu (poprzednio w połowie października). W przypadku umów długoterminowych w październiku znów zaczęły maleć i otwartym jest pytanie, jaka w ich przypadku wyklaruje się tendencja po Nowym Roku.
Kotwiczenie kontenerowców
W zeszłym tygodniu partnerzy sojuszu THE Alliance (Hapag-Lloyd, ONE, Yang Ming i HMM) ogłosili zawieszenie „do odwołania, w związku z obecną sytuacją rynkową” pętli FE5 Azja – Europa Północna oraz usługi EC4 Azja – wschodnie wybrzeże USA. Obie pętle obsługiwały 22 kontenerowce o pojemności od 13 do 14 tys. TEU. Rodzi to pytanie, co członkowie sojuszu zrobią ze swoimi nadwyżkami statków? „Można założyć, że część z nich będzie bezczynna do czasu poprawy sytuacji rynkowej, ale część być może wyczarterują je inni przewoźnicy” – stwierdzono w analizie Alphaliner. Wskazuje się w niej zarazem, że to drugie rozwiązanie ma jednak dwie wady.
Także inni najwięksi armatorzy z listy TOP-10 doświadczają tych samych problemów nadpodaży zdolności przewozowych. Ponadto spółki z THE Alliance nie chcą jednak angażować się w długoterminowe czartery (a tylko takie rozwiązanie wchodzi w grę), licząc na możliwość przywrócenia zawieszonych usług. Tak czy inaczej badanie Alphaliner bezczynnej floty kontenerowców wykazuje, że tylko w październiku (stan na 23 października) zakotwiczono statki o zdolności przewozowej 111,9 tys. TEU, a licząc łącznie – z rynku ubyło 1,26 mln TEU mocy przewozowych, co stanowi 5 proc. światowej floty.
Tak duża skala wskazuje, że wobec spadku obrotów w handlu międzynarodowym dotychczasowa strategia przewoźników (by chłonąć nadwyżkę tonażu poprzez kombinację pustych rejsów, bardzo wolnego pływania i przesuwania na kolejne tygodnie) okazała się nadal niewystarczająca.
Stawki spot rosną?
Na rynku coś się jednak zmienia, z korzyścią dla przewoźników. W minionym tygodniu złożony Drewry’s World Container Index wzrósł tydzień/tydzień o 5 proc. – do 1406 USD/FEU (poprzednio 19 października). Wśród ośmiu subindeksów cztery wykazały wzrosty, tyle samo dalsze spadki.
Najbardziej wzrósł subindeks Drewry’s na linii z Szanghaju do Los Angeles (o 11 proc.), mniej z Szanghaju do Rotterdamu (o 4 proc. – do 1048 USD/FEU) i z Szanghaju do Nowego Jorku (o 3 proc.), a symbolicznie z Szanghaju do Genui (o 1 proc. – do 1359 USD/FEU). Z kolei najsilniej spadły stawki frachtu, w notowaniach Drewry’s, na linii z Nowego Jorku do Rotterdamu (o 7 proc., do 656 USD/FEU).
W podsumowaniu Drewry przewiduje, że wskaźniki spot na linii wschód – zachód „w nadchodzących tygodniach pozostaną zbliżone do obecnych poziomów”. To może oznaczać, że na niektórych szlakach mogą występować tygodniowe wzrosty stawek frachtu spot, ale ogólną tendencją będzie ich spadek lub status quo, na niskim poziomie.
Podobne są notowania China Containerized Freight Index, który z notowaniem dla 12 szlaków w minionym tygodniu wzrósł o 2 proc., przy czym zmalał subindeks CCFI z portów chińskich do portów Europy Północnej (o 3,8 proc., do 903,5 USD/TEU) i portów Japonii (o -0,1 proc.), podczas gdy na pozostałych jedenastu monitorowanych szlakach stawki te wzrosły. Niekiedy symbolicznie (o 0,4 proc. do portów wschodniego wybrzeża USA), ale także istotnie lub dynamicznie (o 12,3 proc. do portów Zatoki Perskiej i Morza Czerwonego).
Stawki długoterminowe
We wrześniu Xeneta Shipping Index (XSI) ujawnił, że globalne długoterminowe stawki kontraktowe wzrosły po raz pierwszy od 12 miesięcy. Rodziło to pytanie, czy jest to oznaka odradzającego się rynku, czy tylko chwilowe zatrzymanie jego spadku. Już wiadomo – był to fałszywy obraz, bowiem– w październiku XSI znów zmalał, tym razem o 2,6 proc. Globalny wskaźnik XSI wynosi obecnie 165,3 punktu.
Ale sytuacja nie jest jednoznaczna w różnych regionach. Np. subindeks importu towarów do Europy był jedynym, który wzrósł w październiku, podczas gdy eksport wykazał największy spadek m/m w eksporcie z Europy Północnej do Chin. „Stawki są tak niskie, że po uwzględnieniu opłat za obsługę terminalową THC) możemy przypuszczać, że przewoźnicy subsydiują załadowców na tym handlu dosyłowym”, ocenia portal The Loadstar.
Z kolei subindeks XSI charakteryzujący import towarów drogą morską do USA spadł w październiku o 3,4 proc. (do 186,8 pkt.), a subindeks amerykańskiego eksportu spadł w o 1,2 proc. (do 131,6 pkt.). Według Xeneta, sytuacja wyklaruje się po Nowym Roku, kiedy podpisanych zostanie więcej umów długoterminowych, „najprawdopodobniej po niższych stawkach”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
