Łamigłówki w żegludze kontenerowej na 2024 rok
W 2024 roku łańcuchy dostaw na całym świecie mogą być poważnie zagrożone w związku z oczekiwanym przez przewoźników wzrostem kosztów frachtu morskiego. Jeśli istotnie odwróci się tegoroczna tendencja spadku stawek spot, jako pierwsze ucierpią te firmy, które w tym roku zawarły długoterminowe kontrakty.
Przewoźnicy będą dążyć do podniesienia stawek spotowych poprzez inteligentne zarządzanie przepustowością i ogólne podwyżki stawek (GRI). Ponieważ jednak rynek transportu kontenerowego będzie nadal silnie niezrównoważony, ze sporą nadwyżką mocy przewozowych nad popytem, ograniczy to wpływ przewoźników na radykalne zmiany stawek. Takie są niektóre opinie norweskiej firmy analitycznej Xeneta, w tym jej dyrektora generalnego Patrika Berglunda.
W przypadku kontraktów długoterminowych na poziomie globalnym, koszty transportu towarów w kontenerach drogą morską zmalały w tym roku już o prawie 60 proc. rdr. Ale w przypadku niektórych korytarzy, takich jak: transatlantycki (Daleki Wschód – wschodnie wybrzeże USA, Daleki Wschód – Europa), spadły o ok. 80 proc. i to zarówno w przypadku stawek krótko-, jak i długoterminowych.
„W rzeczywistości stawki frachtu są tak niskie, że na całym świecie firmy żeglugowe subsydiują przedsiębiorstwa transportujące towary. Duże firmy żeglugowe nie pozwolą, aby taka sytuacja trwało dłużej i podniosą ceny. Może to nastąpić w 2024 r. lub później, ale jest to nieuniknione, przy czym przewoźnicy będą chcieli to osiągnąć raczej wcześniej niż później” – stwierdza dyrektor Berglund.
Ciemne niebo na horyzoncie
Sektor frachtu morskiego przeszedł w ostatnich latach burzliwą podróż, ponieważ wychodzi z zatorów w portach spowodowanych przez Covid-19 w całej sieci żeglugowej. Natomiast trwające globalne spowolnienie gospodarcze hamuje wzrost wydatków konsumpcyjnych i popytu na towary, co generalnie oznacza złe wieści dla branży żeglugowej. Przykładem tego jest spadek o 16,2 proc. w ciągu pierwszych trzech kwartałów br. liczby kontenerów z towarami importowanymi, przewożonych między Dalekim Wschodem a samym Zachodnim Wybrzeżem USA.
Do tych złych warunków makroekonomicznych dochodzą zamieszania na całym świecie, począwszy od wojny w Ukrainie i najnowszej na Bliskim Wschodzie, a kończąc na lokalnych zatargach. Dlatego można mówić o ciemnych chmurach na horyzoncie. Zarazem Peter Sand, główny analityk ds. żeglugi w Xeneta dodaje: „Nie ma dwóch takich samych branż, dlatego musisz zrozumieć dane ze wszystkich linii, na których działasz. Jeśli śledzisz tylko najlepsze transakcje, przegapisz okazje. Na przykład, podczas gdy popyt z Chin do Ameryki Północnej i Europy Północnej spada, chińskie produkty znajdują nowych klientów na Bliskim Wschodzie, w Ameryce Południowej i Ameryce Południowej, przy szybkim wzroście wolumenów na tych trasach”.
Ostrożnie z negocjacjami
Analitycy Xeneta zwracają uwagę, że ogólna niepewność polityczno-gospodarcza udziela się nadawcom ładunków, dlatego trafne decyzje co do kształtu umów długoterminowych stały się prawdziwym wyzwaniem. „Aby zrozumieć, czy i kiedy ta ekspozycja na ryzyko stanie się rzeczywistością, dlatego tak ważne jest, by przedsiębiorstwa rozpoczynające negocjacje w sprawie nowych kontraktów miały dostęp do najnowszych danych rynkowych” – podkreśla dyrektor Berglund.
W jego ocenie, jeśli istnieje ważna wskazówka dla nadawców, to utrzymanie się w 2024 r. nadwyżki mocy produkcyjnych nad popytem, która w tym roku osiągnęła rekordowy poziom. Xeneta zakłada, że popyt na przewozy kontenerowe wzrośnie w przyszłym roku o 2,5 proc., ale podaż mocy przewozowych o 6,5 proc., co będzie oznaczać mniejszą, ale istotną nierównowagę rynkową. W tej sytuacji „przewoźnicy nie będą mieli motywacji do wyboru między transportem tańszych lub droższych kontenerów i odbiorą do przewozu oba”, dodaje Berglund.
Kolejna zagadka
Branża żeglugi kontenerowej zostanie postawiona z początkiem 2024 r. wobec nowego wyzwania. Zacznie ją obowiązywać system handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) oraz bardziej rygorystyczne stosowanie wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) IMO. Firmy żeglugowe muszą się liczyć z dodatkowymi kosztami, opłat za swoje emisje. Zdaniem Berglunda, te nowe przepisy dotyczące ochrony środowiska „zabronią przewoźnikom efektywnego wykorzystania floty, ponieważ ich statki na ogół nie są wystarczająco przyjazne dla środowiska”.
Podkreśla on też, że dostosowanie flot do nowych wymogów będzie dużo kosztować branżę żeglugi. „Klienci chcą, aby transport morski był ekologiczny, ale nie są skłonni płacić rachunków. To kuriozalna sytuacja i zagadka dla branży”, stwierdza Patrik Berglund.
Możliwość komentowania została wyłączona.
