Stawki frachtu spot bliskie stabilizacji, ceny kontenerów – nie
Twarde zarządzanie przepustowością przez przewoźników z Azji i Europy Północnej, w połączeniu z groźbą dużych podwyżek stawek FAK, powstrzymało spadek stawek spot na tej trasie. W niektórych notowaniach krótkoterminowe stawki zaczęły rosnąć, choć z bardzo niskich poziomów, po kilku kolejnych tygodniach spadków. Ważnym zjawiskiem jest utrzymująca się nadwyżka pustych kontenerów w Europie i straty przewoźników w ich realokacji do Azji.
Na „nastroje” rynkowe wpłynęły w ubiegłym tygodniu ogłoszone przez partnerów sojuszu 2M, tj. Maersk i MSC, proponowane podwyżki od 1 listopada stawek FAK (wszystkich rodzajów towarów, a zatem nie jest ograniczonych do określonego towaru) o ok. 1800 USD/FEU oraz skrócony „zimowy harmonogram” usług, czyli rezygnacja z niektórych stałych połączeń, ocenia portal The Loadstar. Uważa się, że to mogło być motorem „umiarkowanego ożywienia” stawek frachtu.
W efekcie w piątek komponentu Freightos Baltic Exchange (FBX) w Europie Północnej pokazuje wzrósł o 3 proc., przy średnim kursie 946 USD/FEU, a wskaźnik SCFI (dla 13 szlaków rozpoczynających się w Szanghaju) o 0,5 proc. (średni kurs 891,55 USD/TEU). W komentarzu rynkowym Ningbo Containerized Freight Index (NCFI) stwierdzono, że przestrzeń dla rejsów do Europy Północnej była w ub. tygodniu „napięta” dodając, że stawki przestały spadać i „wykazują tendencję wzrostową”.
Nie wiadomo jednak, czy wszyscy przewoźnicy z dwu pozostałychsojuszniczy armatorów „wykażą się niezbędną dyscyplinę, aby powstrzymać się w nadchodzących tygodniach od dalszego obniżania stawek frachtu” wobec niepełnej rezerwacji slotów. Wskazują na to notowania np.Drewry – jego złożony indeks (DWCI) spadł w ubiegłym tygodniu o 1,5 proc., do 1 369,1 USD/FEU, a np. subindeks SCFI na trasie z Szanghaju do Europy Północnej zmalał o 4,5 proc. – do 891,55 USD/TEU. Kolejny tydzień spadających stawek spot odnotowali także przewoźnicy transatlantyccy – np. z Rotterdamu do Nowego Jorku zmalały one do 1 535 USD/FEU (o 2,2 proc.), w drugim kierunku do 677 dol. (-8,4 proc.).
Kosztowne puste kontenery
Tymczasem nowym problemem dla przewoźników są stosy pustych kontenerów m.in. w portach Europy Północnej, co powoduje ogromne koszty ich magazynowania oraz koszty ich przemieszczenia do Azji, szczególnie Chin. Ma to także związek z nadwyżką podaży kontenerów, którą w skali globalnej Drewry szacuje na ok. 55 mln sztuk. I to pomimo tego, że w tym roku produkcja nowych kontenerów ma być najniższa od 2010 r. i wyniesie od 1,3 mln do 1,5 mln TEU, w porównaniu z 3,8 mln TEU w 2022 r. i 7,1 mln TEU w 2021 r.
Co więcej, słaby jest też rynek używanych kontenerów, a ich ceny są rekordowo niskie (np. w Rotterdamie ok. 1000 USD/TEU, 1350 USD/FEU). To utrudnia wykorzystanie pustych kontenerów, leżących bezczynnie w magazynach na całym świecie. Jeszcze w sierpniu firmy zajmujące się leasingiem kontenerów, które dostarczają ok. połowy tego sprzętu używanego przez linie żeglugowe, optymistycznie oceniały „bliskie” ożywienie transportu i wzrost popytu na kontenery. Tak się nie stało.
Problemem dla przewoźników jest też to, że „wysoki odsetek ich flot kontenerowych podlega umowom długoterminowego leasingu, co oznacza, że w przypadku ich wcześniejszych zwrotów będą musieli płacić kary umowne”, informuje The Loastar. Segmentem o odwrotnym trendzie, tj. rosnącym popycie charakteryzują się kontenery typu flat-rack (nie mają dwóch dłuższych ścian i góry, są przystosowane dla ciężkich i ponadgabarytowych ładunków) i open-top (wykorzystywane są do transportowania towarów sypkich.
Głębszy problem?
Globalny popyt na kontenery tradycyjnie był ściśle związany ze wzrostem światowego PKB, tj. rósł „w tempie mnożnikowym powyżej wzrostu PKB”, ale już w latach poprzedzających pandemię korelacja ta zaczęła słabnąć, stwierdza firma analityczna Sea-Intelligence. „W porównaniu z tempem wzrostu, jakiego można by oczekiwać na podstawie globalnego PKB, rynki kontenerowe są obecnie o 5,9 proc. niższe” – wyjaśnia Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence.
Według niego, bardziej kompleksowy obraz wyłania się, gdy rozważa się pracę przewozową z użyciem kontenerów w relacji do globalnej zdolności przewozowej floty kontenerowców. Według cytowanego źródła, w sierpniu br. rozbieżność ta wynosiła 6,8 proc. Wobec stałego odbierania przez przewoźników nowych kontenerowców rośnie potencjał światowej floty, pogłębiając niekorzystną relację wykorzystania kontenerów w pracy przewozowej. To także ma wpływ na popyt na nowe i używane kontenery oraz ich niskie ceny.
Możliwość komentowania została wyłączona.
