Luka w przepisach? – producenci silników okrętowych „dostrajają” je, by przeszły test emisji
Nowsze silniki do napędu statków emitują więcej zanieczyszczeń powietrza niż starszego typu. Nie ma statystycznej różnicy w poziomach emisji tlenków azotu (NOx) między silnikami różnych generacji. Takie m.in. są wnioski z nowego badania przeprowadzone przez Międzynarodową Radę ds. Czystego Transportu (ICCT – the International Council on Clean Transportation). NOx przyczynia się do powstawania smogu i kwaśnych deszczy, a także wpływa na ozon troposferyczny.
Limity emisji NOx i tlenków siarki (SOx) w spalinach statków normuje załącznik VI międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, znanej jako MARPOL 73/78, a przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Normy emisji są powszechnie określane jako Tier – od I do III. Normy Tier I zostały określone w wersji z 1997 r. załącznika VI i obowiązują od 2000 r. wobec silników statków zbudowanych w latach 2000 – 10. Natomiast normy poziomu II i III zostały wprowadzone zmianami załącznika VI przyjętymi w 2008 r. i obowiązują odpowiednio od 2011 i 2016 roku.
Limity Tier II mają zastosowanie do statków budowanych począwszy od 2011 r. i są one ustalone na poziomie ok. 15–20 proc. niższym niż Tier I. Natomiast Tier III jest ustalony na poziomie 80 proc. poniżej Tier I lub o ok. 75 proc. poniżej Tier II. Poziom III ma zastosowanie do silników na statkach zbudowanych w 2016 r. lub później. Parametry badane przez producentów silników obejmują m.in. czas wtrysku paliwa, ciśnienie, obszar przepływu dyszy paliwowej, zawory wydechowe, objętość kompresji cylindra. Oczekuje się też, że normy poziomu III wymagają „dedykowanych technologii kontroli emisji NOx”.
Główne wnioski badania ICCT
W dokumencie roboczym ICCT przeanalizowano 615 próbek rzeczywistych emisji NOx z 545 statków pływających w 2019 r. na wodach duńskich między Morzem Północnym a Morzem Bałtyckim, Pomiary uzyskano za pomocą mierników (snifferów) przymocowanych do helikopterów wlatujących w pióropusze spalin. Badanie wykazało, że nowsze silniki spełniające normy Tier II cechują się znacznie wyższymi poziomami emisji tlenków azotu (NOx) niż starsze silniki Tier I. Ponadto badanie wykazało, że nie ma statystycznej różnicy w poziomach emisji NOx między silnikami nieregulowanymi normami Tier 0 i silnikami Tier II.
W badaniu najwyższe średnie emisje NOx wystąpiły, gdy statki pracowały przy obciążeniu głównym silnika poniżej 25 proc. Problem polega na tym, że ta część cyklu pracy silników dla większości z nich jest wyłączona z systemów certyfikacji zgodności NOx, podkreśla ICCT. Ponadto technologie kontroli NOx, takie jak selektywna redukcja katalityczna, są nieskuteczne przy niskich obciążeniach silnika.
Problem także w portach
Tymczasem ważnym wnioskiem z badania jest też to, że silniki „zazwyczaj pracują przy niższych obciążeniach silnika”. „Podczas zbliżania się do brzegu statki płyną powoli, emitując wyższe wskaźniki zanieczyszczenia powietrza i wzmacniając negatywny wpływ żeglugi na jakość powietrza przybrzeżnego i zdrowie ludzi” – czytamy w raporcie.
Dostrzegając ten problem, jeden z waszyngtońskich think tanków wezwał Międzynarodową Organizację Morską do rozważenia wdrożenia norm non-to-exceed (NTE) dla na nowych i użytkowanych silników okrętowych, w szczególności koncentrując się na operacjach przy niskich obciążeniach i obejmujących punkt testowy poniżej 25 proc. obciążenia.
„Najwyraźniej podejście IMO do regulacji NOx nie działa zgodnie z zamierzeniami. Cykl testowy NOx IMO pozwala producentom silników dostroić swoje silniki, aby przeszły test emisji w laboratorium, tworząc iluzję silnika niskoemisyjnego. W rzeczywistości nowsze silniki emitują więcej zanieczyszczeń powietrza niż starsze silniki” – skomentował dr Bryan Comer, kierownik programu morskiego ICCT.
Możliwość komentowania została wyłączona.
