Niejednoznaczne oceny krótko- i długoterminowych zmian w morskim transporcie kontenerowym
W związku z trzecimi w roku „chińskimi wakacjami” od produkcji, czyli przed Złotym Tygodniem (1 – 7 października; fabryki bywają jednak zamknięte nawet przez trzy tygodnie), zachowanie morskich przewoźników kontenerowych odbiega od tych z poprzednich lat. Choć z opóźnieniem, nastąpi jednak wkrótce wysyp odwołanych rejsów.
Jak wynika z ocen ekspertów, np. w 2019 r. przewoźnicy wygasili 13 rejsów z Chin do Ameryki oraz 10 z Azji do Europy. „W tym roku do tej pory przewoźnicy nie ogłosili znaczących redukcji” – powiedział Alan Murphy, dyrektor generalny firmy analitycznej Sea-Intelligence. Jak dodał, „wydaje się niezwykłe, że przewoźnicy nie planują tego, co jest znane w branży jako puste rejsy, gdy statki pomijają swoje normalne rotacje”.
Statystyki i prognozy
Pod koniec sierpnia przewoźnicy zredukowali moce przewozowe zaledwie o 3 proc., które obejmują cztery tygodnie. W 2019 r. w tym czasie ograniczyli podaż o 12,9 proc. Ale redukcja następuje lub jest zaplanowana „na ostatnią chwilę”. Według stanu z końca pierwszego tygodnia września przewoźnicy dokonali „głębokich cięć”, a raporty wskazują, że zrobili to przede wszystkim najwięksi przewoźnicy. Wygaszanie rejsów i puste przebiegi obejmują wszystkie główne trasy z Azji, w tym do Europy Północnej i portów Morza Śródziemnego oraz do wschodniego i zachodniego wybrzeża Ameryki Północnej.
Szacuje się, że na trasie z Azji do Europy Północnej w okresie najbliższych czterech tygodni odsetek pustych przebiegów kontenerowców wynosi 19,9 proc., czyli więcej niż w latach 2017 – 19. Na innych głównych szlakach poziom ten jest zbliżony do średniej wieloletniej.
Dlaczego te zmiany?
Opóźnienie w decyzjach o cięciach rejsów wynikają z różnic w ocenach perspektyw krótkoterminowych. Część analityków branżowych spodziewa się, że wolumen popytu na przewozy będzie nadal spadać do poziomów sprzed pandemii. Ale niektórzy podkreślają, że regionalnie może być inny scenariusz. Najnowsze prognozy importu towarów w kontenerach przez USA wskazują na „powolne wzrosty”. Jak informuje National Retail Federation, grupa handlowa dla amerykańskich detalistów, branża zaczęła koncentrować się na sprzedaży w okresie świątecznym i po obniżeniu zapasów – zaczyna zwiększać wielkość importu.
W lipcu wolumen importu wzrósł o ponad 4 proc. w porównaniu z czerwcem, w sierpniu spodziewany był dalszy wzrost. NRF prognozuje trzy miesiące utrzymującego się poziomu importu na ponad 2 mln TEU miesięcznie oraz „znaczny jego wzrost rdr począwszy od października”. Choć w całym 2023 r. wolumen importu detalicznego będzie niższy o 12,5 proc. rdr, do „impet w czwartym kwartale utrzyma się także na początku 2024 r.”
Co widać poza horyzontem?
Przed transportem kontenerowym mogą pojawić się „krytyczne lata”, wynika z dyskusji podczas Container xChange Digital Container Summit. Omawiano tam m.in. problem nadmiernej podaży mocy przewozowej nad popytem na transport morski oraz skutki dla rynku rozpadu w styczniu 2025 r. sojuszu armatorskiego 2M (MSC i Maersk).
Obecne makroekonomiczne prognozy wskazują na „umiarkowany” wzrost gospodarki światowej i niewielki wzrost globalnego handlu. Dlatego podaż mocy przewozowych będzie nadal przewyższać popyt w najbliższych kilku latach, podobnie jak w br. W 2022 r. moce przewozowe wzrosły o 4,5 proc., czyli szybciej niż popyt na usługi transportu morskiego, w tym roku wzrosną prawdopodobnie o 5 proc., a w latach 2024 – 25 o 5-6 proc. Tylko w 2021 r. wzrost popytu (o 7 proc.) przewyższył wzrost mocy produkcyjnych (o 4,7 proc.).
W ocenie Johna Fossey’a z Drewry Shipping Consultants, dodatkowym wstrząsem dla rynku, który zaostrzy konkurencję, będzie rozpad sojuszu 2M. „Przewoźnicy mogą powrócić do czasów z połowy minionej dekady, gdy mieli niewielką dyscyplinę cenową, konkurując o większy udział i by zapewnić, że super wielkie statki osiągną maksymalny poziom wykorzystania” – powiedział Fossey.
Więcej optymizmu
Z innych wypowiedzi podczas wspomnianej debaty wynikało, że prawdopodobnie te zakłócenia będą łagodzone. Maersk i MSC zakładają jednak ograniczoną, ale dalszą współpracę. „2M było bardziej umową o podziale slotów statków, a teraz obaj mówią, że wycofują taką podział, ale mogą zacząć dzielić się statkami” – powiedział Stefan Verberckmoes starszy analityk w Alphaliner. Nierównowagę rynkową będą niwelować przepisy o ograniczeniu przez transport emisji CO2. Drewry szacuje, że ok. 30 proc. floty będzie musiało spowolnić prędkość, co zmniejszy efektywną zdolność produkcyjną o ok. 7 proc.
Możliwość komentowania została wyłączona.
