Szykuje się kolejna tura przejęć i konsolidacji w transporcie morskim?
Wysoce konkurencyjne szlaki przewozów ładunków w kontenerach w obrocie wewnątrz azjatyckim cechują się ogromnym wolumenem przewozów, ale i silną konkurencją wśród operatorów. To domena nie tylko wielkich spółek żeglugowych, lecz także dziesiątek mniejszych. Właśnie po nie zamierzają sięgać ci pierwsi, by je wchłonąć. Taka jest opinia płynąca z nowego raportu Sea-Intelligence, duńskich ekspertów ds. transportu kontenerowego.
W 2022 r. na trasach wewnątrzazjatyckich (bez Chin) przewieziono 36,3 mln TEU towarów, co stanowiło 15,4 proc. udziału w globalnym morskim transporcie kontenerowym (dane Drewry). Do tego dochodziły przewozy na trasie Azja – subkontynent indyjski (6,3 mln TEU) oraz Azja – Oceania (4,3 mln TEU). Szczególnie na tych pierwszych szlakach relatywnie duży jest udział mniejszych firm żeglugowych.
Ich problemem jest to, że działają na „wysoce rozdrobnionym rynku w transakcjach wewnątrzazjatyckich”, stwierdzają autorzy raportu SI. A co równie istotne, znajdują się „pod poważnym obciążeniem finansowym”. To dwa ważne powody, dla których mogą stać się celem przejęć przez globalne spółki żeglugi liniowej. A one właśnie w ciągu ostatnich trzech lat zdobyły dużo wolnej gotówki, którą mogą spożytkować m.in. na akwizycje słabszych spółek.
Presja rynku
Autorzy raportu wysuwają tezę, że już teraz najwięksi przewoźnicy „prawdopodobnie wywierają poważną” presję na stawki frachtowe w Azji, aby „popchnąć wielu regionalnych przewoźników do punktu, w którym będą musieli zaakceptować ofertę przejęcia”. Stawki frachtu w transporcie wewnątrzazjatyckim nie doznały nadzwyczajnego skoku podczas pandemii, jak na trasach z Azji do Europy i Ameryki, natomiast od kilku tygodni niektóre te trasy notują spadek stawek frachtu spot znacznie poniżej poziomów sprzed pandemii. Analitycy konkurencyjnej do SI firmy konsultingowej Linerlytica stwierdzili wręcz, że wiele tras wewnątrzazjatyckich przynosi straty od początku roku.
Skutki globalne
Prawdopodobnie na celowniku przejęć znajdują się również spółki transportu kontenerowego, które w ostatnich kilku latach kupili bliskowschodni operatorzy terminali – DP World i Abu Dhabi Ports. W sumie, szykuje się rzeź małych firm. Przypomnijmy, że konsolidacja spółek żeglugowych rozpoczęła się po kryzysie finansowym w latach 2008-09, ale zatrzymała się w połowie minionej dekady, z powodu spadku koniunktury na transport oraz utworzenia trzech wielkich sojuszy armatorskich. Efektem tego pierwszego procesu jest to, że obecnie 20 największych przewoźników na trasach Daleki Wschód – Zachód ma 91 proc. udziału w przewozach towarów w kontenerach, podczas gdy w 1980 r. – miało zaledwie 40 proc.
Ale jak widać, do zgarnięcia jest jeszcze spora pula, co może wzmocnić kilku globalnych graczy. „Wierzę, że większość globalnych przewoźników chciałaby zdobyć trochę wewnątrzazjatyckiego biznesu. Wszyscy mają pieniądze do wydania, a region jest obecnie plamą na globalnym rynku” – skomentował Peter Sand, główny analityk w Xeneta.
Możliwość komentowania została wyłączona.
