Paradoksy morskiego rynku kontenerowego
Stawki frachtu kontenerowego z Chin maleją, choć tradycyjnie rosły przed Złotym Tygodniem (świętem narodowym) i tygodniowym zamknięciem fabryk. Głównym powodem jest słaby popyt konsumpcyjny na Zachodzie. Właśnie w takich warunkach przewoźnicy oceaniczni podjęli „ostatnie próby zwiększenia stawek spotowych”, oceniają niektórzy analitycy. To nie koniec paradoksów. Ponieważ stawki frachtu spadają, główne linie kontenerowe nadal rozważają zwiększenie tonażu flot, choć na rynku od wielu miesięcy występuje nadmiar mocy przewozowych nad popytem.

Niewielkie podwyżki kosztów transportu kontenerowego – po wielu miesiącach spadku – notowano w ostatnich tygodniach czerwca i lipca, trwały one po ok. dwa tygodnie. Podobna sytuacja wystąpiła w połowie sierpnia. Niektóre indeksy opisujące sytuację na głównych szlaków wskazywały znów na niewielkie wzrosty stawek frachtu, nie przekraczające jednak kilku procent tygodniowo. Od tego czasu znów maleją i w analizach ocenia się jednoznacznie, że utrzyma się trend spadkowy stawek spot.
Notowania
Najnowszy złożony indeks Drewry WCI (z 31 sierpnia) zanotował tygodniowy spadek o 1,6 proc. – do 1 739,59 USD/FEU, drugi tydzień z rzędu, po pięciu tygodniach wzrostu. DWCI był 31 sierpnia o 69,3 proc. niższy w porównaniu z tym samym tygodniem 2022 r., niższy o 83 proc. od rekordowego poziomu (10 377 USD/FEU) z września 2021 r., ale także o 35 proc. niższy niż 10-letnia średnia wynosząca 2 682 USD/FEU, a wyższy o 22 proc. niż średnie stawki z 2019 r. (przed pandemią) wynoszące 1 420 USD/FEU. Te najnowsze notowania „wskazują na powrót do bardziej normalnych cen” – stwierdza Drewry.
Subindeks dla trasy Szanghaj – Rotterdam także zmalał 31 sierpnia t/t o 4 proc. (o 73 USD) – do 1 615 USD/FEU, a o 153 dol. w porównaniu w okresową zwyżką notowaną 17 sierpnia (1 768 USD/FEU). Z kolei subindeks SCFI dla połączeń Szanghaj – porty Morza Północnego w notowaniach z 1 września miał wartość 1 109,8 USD/TEU i z małymi przerwami rósł od początku lipca.
Słaby popyt na transport
Raporty sprzed tygodnia z Chin sugerowały, że kontenerowce obsługujące transport towarów do Europy Północnej i USA były załadowanie w ok. 80 proc., czyli – w przypadku dużych statków – na granicy opłacalności świadczonej usługi. Ta sytuacja występowała w okresie, kiedy w poprzednich latach popyt na transport rósł, by zdążyć przed chińskim Złotym Tygodniem (świętem narodowym upamiętniającym powstanie Chińskiej Republiki Ludowej w 1949 r.), a które oznacza przerwę w pracy od 1 do 7 października.
Ostatnie dane z amerykańskiego Container Atlas SONAR pokazują, że rezerwacja nowych wolumenów ładunków gwałtownie spadła od okresu szczytowego osiągniętego 1 sierpnia, o ponad 35 proc. Jest to kluczowy wskaźnik importu towarów i taka tendencja wskazuje, że popyt w Stanach Zjednoczonych na towary z importu gwałtownie się pogarsza.
Reakcja przewoźników
„Podczas gdy ten znaczący spadek przyszłego popytu niewątpliwie zwiększa presję na obniżenie stawek spotowych, przewoźnicy oceaniczni robią wszystko, aby zrównoważyć tę presję spadkową” – stwierdza FreighWaves. Najczęstszą praktyką jest zawieszanie lub odwoływanie rejsów. Np. w ub. tygodniu MSC poinformowało, że odwołuje trzy kolejne rejsy autonomicznej usługi „Dragon”, na trasie Azja – Morze Śródziemne, w 41-tygodniu rozpoczynającym się 9 października. Według doniesień spedytorów, przewoźnicy szczególnie „agresywnie blokują rejsy z Azji do portów zachodniego wybrzeża USA”, broniąc nie tylko malejących stawek frachtu spot, co dopłat PSS (peak season surcharge) i GRI (general rate increase). Choć dotyczą one umów długoterminowych, to mają wpływ na rynek spotowy. Np. Hapag-Lloyd ogłosił w ub. tygodniu, że wprowadza na trasie z Azji do Ameryki Północnej PSS w wysokości 600 USD za kontener 40-sto stopowy.
Przewoźnicy tworzą zatem sztucznie wąskie gardła w przepływie ładunków. Dla BCO (rzeczywisty właściciel ładunku), NVOCC (przewoźnik, który nie dysponuje własnymi statkami) i spedytorów faktycznie rezerwujących kontenery ten paradoks jest zaskakujący. Zastawiają się, czy przewoźnicy sztucznie tworzą wrażenie zmniejszania zdolności przewozowych, bo jedynie poszukują lepiej płatnych stawek kasowych, zamiast gorzej płatnych ładunków w kontraktach długoterminowych?
Wykorzystać zasoby
Skuteczność tej taktyki ma pewną racjonalność w tym, że aby importerzy – szczególnie amerykańscy – mogli zaspokoić dostawy towarów przed sezonem grudniowym w handlu, muszą je wysyłać „zza morza” właśnie we wrześniu. Ale jest też inne objaśnianie sytuacji. Nadal pogłębia się nierównowaga na rynku transportu kontenerowego, bowiem armatorzy odbierają nowe statki zamówione w ciągu dwu lat. Co więcej, pojawiają się lub pojawią nowe umowy ze stoczniami. Według Alphaliner, ONE rozważa zamówienie serii kontenerowców o pojemności 15 000 TEU, podobnie jak: HMM, Yang Ming i CMA CGM. Zmiana polega na tym, że zamawiane są mniejszej pojemności kontenerowce, a nie „behemoty” (22 – 24 tys. TEU).
W niedawnej rozmowie z portalem The Loadstar główny analityk Xeneta, Peter Sand powiedział, że „większość ostatnich nowych zamówień kontenerowców mieściła się w bardziej elastycznym przedziale 12 000 i 16 000 TEU”. Nawet Evergreen, przewoźnik być może najbardziej oddany filozofii „większy jest lepszy” skorygował plany, w sierpniu złożył zamówienie na 24 kontenerowce napędzane metanolem o pojemności 16 000 TEU każdy.