Reshoring impulsem dla rozwoju transportu intermodalnego
Polska ma duży potencjał do lokowania inwestycji w ramach trendu reshoringu produkcji. Z tego powodu konieczne jest inwestowanie w infrastrukturę kolejową i terminale intermodalne, aby wzrost produkcji przemysłowej nie był obsługiwany wyłącznie transportem samochodowym — wynika z debaty „Wpływ sytuacji geopolitycznej na efektywność łańcuchów logistycznych w Europie”, która odbyła się w ramach drugiej edycji konferencji INTERMODAL IN POLAND NORTH — SOUTH w Szczecinie.
Po pandemii i problemach z zapewnieniem dostaw komponentów wielu producentów zdecydowało się przenieść produkcję poza Chiny. Jednym z beneficjentów tej tendencji jest Polska. Jest to widoczne również w danych publikowanych przez Polską Agencję Inwestycji i Handlu. — Inwestycje zagraniczne w Polsce rosną. Również sami Chińczycy przyjęli strategię lokowania części swojej produkcji w innych krajach azjatyckich. Sporo chińskich firm zainwestowało np. w Wietnamie, dzięki czemu rozwinął się transport intermodalny między Chinami a Azją Południowo — Wschodnią. Jednakże w samych Chinach widoczne jest spowolnienie gospodarcze i problem wysokiego bezrobocia wśród osób młodych oraz osłabienie popytu konsumpcyjnego — powiedziała analityczka Ośrodka Studiów Wschodnich.
Zmiana podejścia do globalizacji
Unia Europejska chce zachęcić producentów towarów zaawansowanych technologicznie do lokowania produkcji w Europie i zmienia swoje dotychczas bardzo liberalne podejście do globalizacji. Europejski przemysł wiele razy zwracał uwagę, że chińscy producenci eksportujący towary do UE korzystali z państwowych dotacji, dzięki czemu mieli przewagę konkurencyjną.
— Z punktu widzenia Banku Gospodarstwa Krajowego nearshoring jest widoczny np. jako inwestycja Intela w fabrykę półprzewodników obok Wrocławia. Wpływ na możliwości reindustrializacji Europu ma również fakt, że Unia Europejska zmienia swoje dotychczas liberalne podejście do otwierania rynku. Rozporządzenie w sprawie subsydiów zagranicznych umożliwi badanie, czy producenci eksportujący towary do Europy są subsydiowani przez rządy państw. Innym takim działaniem jest rozporządzenie przeciw wymuszeniom gospodarczym. Warto dodać, że Polska jest uważana za najważniejsze miejsce dla lokowani inwestycji w ramach nearshoringu w UE — powiedział Krzysztof Błaszak z Zespołu Analiz Międzynarodowych DBA Banku Gospodarstwa Krajowego.
Korytarz północ — południe
W ostatnich latach zmieniły się dotychczasowe kierunki rozwoju transportu intermodalnego w Polsce. — Kiedy na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury opracowywaliśmy dokument „Kierunki Rozwoju Transportu Intermodalnego” najważniejszym kierunkiem był szlak Małaszewicze — Rzepin. Obecnie to się zmieniło i najważniejsze stały się połączenia północ — południe. Wynika to reperkusji wojny w Ukrianie i skutków pandemii. Z tego powodu inwestycje związane z teminalami nie będą się już skupiać wyłącznie na kierunku wschód — zachód. Natomiast fakt, że Polska jest krajem atrakcyjnym dla inwestycji produkcyjnych powoduje, że trzeba będzie inwestować w terminale, aby ten wzrost produkcji przemysłowej nie był obsługiwany jedynie transportem drogowym — powiedział Paweł Engel, zastępca dyrektora Departamentu Analiz Transportowych Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Wojna w Ukrainie, konflikt w Cieśninie Tajwańskiej i problemy z czasów pandemii zmieniły myślenie o światowej gospodarce. — Globalizacja miała nam przynieść niskie ceny i bezzpieczeństwo dostaw dzięki połączeniom gospodarczym państw, które ze sobą współpracują. Okazało się, że są państwa które mimo połączeń gospodarczych chcą prowadzić wojny. Pandemia pokazała, że łańcuchy dostaw nie zawsze są sprawne. Z tego powodu widzimy reashoring. Azja nadal pozostanie fabryką świata, ale część produkcji przeniesiona zostanie do krajów takich jak Indie, czy Wietnam. Z punktu widzenia portów morskich nie będzie to wielka różnica, bo handel z tymi krajami również odbywać się będzie drogą morską — zauważył Ryszard Górski, kierownik Działu Handlowego Zarządu Portów Morskich Szczecin i Świnoujście
— Dla spedytorów reshoring nie ma dużego znaczenia, gdyż towar trzeba przewieźć niezależnie od tego gdzie znajduje się fabryką. Co do spowolnienia w Chinach to trzeba pamietać, że Chiny są fabryką świata więc spadek konsumpcji w Europie prowadzi do spadku produkcji w Chinach. Widać, że wolumen importu z Chin do Europy zmniejszył się szczególnie na Nowym Jedwabnym Szlaku. Z drugiej jednak strony wzrosły przewozy kontenerów z Chin do Rosji i Białorusi. Z chińskiego punktu widzenia NJS jako całość jest projektem, który cały czas się rozwija — powiedział Miłosz Witkowski, Miłosz Witkowski, Railfreight Director w Polish Forwarding Company.
Możliwość komentowania została wyłączona.
