Polityka zadecyduje, kto przejmie HMM
Znani są inwestorzy, zainteresowali przejęciem większościowego pakietu akcji flagowego południowokoreańskiego przewoźnika kontenerowego HMM. Wstępne oferty złożyło pięć korporacji koreańskich, a ponadto niemiecki przewoźnik HapagLloyd.
Ten ostatni inwestor zrobił to zaledwie trzy dni przed zamknięciem ofert, zwracając się też o prospekt emisyjny do Samsung Securities, który zajmuje się sprzedażą większościowego udziału państwa w HMM.
Zmienne losy HMM
W połowie ubiegłej dekady rynek przewozów kontenerowych charakteryzowały dwie tendencje. Występowała duża nadwyżka podaży zdolności przewozowych nad popytem oraz znaczne rozproszenie usług przewoźników. W konsekwencji nastąpił etap konsolidacji i przejęć słabych finansowo spółek żeglugowych. Rynek miał być bardziej „uporządkowany” i kontrolowany przez utworzenie trzech sojuszy najsilniejszych przewoźników.
Zarazem w tym okresie zbankrutowała spółka południowokoreańska Hanjin Shipping, z rozległymi skutkami dla partnerów biznesowych. Natomiast inny transoceaniczny przewoźnik koreański, HMM – który skupił trzech małych przewoźników – został uratowany przez państwowe spółki: Korea Development Bank (KDB) i Korea Ocean Business Corp (KOBC). Dokonały one w 2016 r. konwersji długu HMMna ok. 75 procent udziałów (w formie obligacji zamiennych). Tym samym to one przejęły kontrolę nad HMM.
Dlaczego HMM wystawiono na sprzedaż?
Z perspektywy 2023 roku rządowy plan ratunkowy udał się w pełni. Pomógł też niewątpliwie boom żeglugowy nakręcany przez Covid-19, który przyniósł HMM rekordowe zyski. Obecnie przewoźnik stoi silnie na nogach.
Paradoksalnie, to był jeden z powodów, dla których KDB i KOBC – finansujące sektor gospodarki morskiej – zdecydowały się wycofać kapitał państwowy z HMM, jak również ewentualne dalsze wsparcie państwa. W lipcu ogłosiły przetarg na sprzedaż 57,87 proc. udziałów w HMM. Według różnych szacunków, ten pakiet może kosztować od 3,8 do 7,6 mld USD.
Inwestorzy
Z Korei Południowej chęć przejęcia tego pakietu zgłosili: grupa logistyczna LX Pantos, grupa Samra Midas (spółka macierzysta HMM SM Line), Harim Group (spółka macierzysta operatora statków do przewozu suchych ładunków masowych Pan Ocean), dalekomorski gracz na rynku rybołówstwa i logistyki Dongwon Group oraz eksporter odzieży – Global Sae-A. Przed kilku dniami dołączył do tej grupy HapagLloyd.
Formalnie, ten ostatni byłby najlepszym inwestorem, ze względu na siłę kapitału i obecność w segmencie przewozów kontenerowych. Według stanu z 30 czerwca Hapag-Lloyd miał 7,38 mld USD zasobów gotówkowych i zgłosił zyski 16,6 mld USD, co czyni go silniejszym finansowo niż każdego z południowokoreańskich licytatorów. Zajmuje piąte miejsce na świecie jako przewoźnik z flotą kontenerowców o łącznej zdolności przewozu 1,88 mln TEU. Osiągnął to nie tylko przez rozwój organiczny, ale i przejęcie w 2017 r. UASC (United Arab Shipping Company), a trzy lata wcześniej – chilijskiego przewoźnika CSAV.
Przejęcie HMM znacznie przybliżyło by potencjał Hapag-Lloyd do chińskiej grupy Cosco, ale zarazem oddaliło go od nr 6 i 7 na rynku, tj. spółek ONE i Evergreen, które prowadzą bardziej „agresywną politykę zakupu nowych statków”. Hapag-Lloyd zamówił kontenerowce o pojemności 288,6 tys. TEU, a np. ONE – 470 tys., dysponując flotą o pojemności 1,68 mln TEU.
Kto ma większe szanse?
W wypowiedziach analityków zachodnich i mediów południowokoreańskich przebija ton, że rząd będzie „niechętny”, by sprzedać HMM zagranicznemu podmiotowi. Wskazuje się na kilka powodów, począwszy od „kultury narodowej, skierowanej do wewnątrz”, argumentu, że na sprzedaż wystawiana jest spółka, która skorzystała ze wsparcia państwa, że HMM obsługuje krajowy eksport, po inne mniej lub bardziej formalne zobowiązania rządu.
Np. podczas pandemii i trudności z pozyskaniem slotów na statkach, HMM i koreańskie Ministerstwo MŚP podpisały porozumienie, że przewoźnik będzie rezerwował dla mniejszych koreańskich firm eksportowych miejsce na swoich statkach. Mniej więcej w tym samym czasie HMM nawiązał również współpracę z rządową usługą pocztową Korea Post, aby stworzyć usługę eksportową „od drzwi do drzwi” dla małych i średnich koreańskich firm.
W wypowiedzi dla brytyjskiego portalu LoadStar główny analityk Xeneta, Peter Sand powiedział, że spedytorzy mogliby skorzystać z powiększonego Hapag-Lloyd. Przewoźnik mógłby obniżyć koszty jednostkowe, zaoferować niższe stawki i lepszą obsługę.
Możliwość komentowania została wyłączona.
