Droższy fracht kontenerowy – nowy trend, czy krótkotrwała korekta?
Po ostatniej rundzie negocjacji załadowców z przewoźnikami ogólnych podwyżek stawek (General Rate Increases – GRI), stawki morskiego frachtu kontenerowego w umowach spot wzrosły w przypadku trzech wiodących korytarzy eksportowych z Dalekiego Wschodu do: portów Europy Północnej i Europy Śródziemnomorskiej oraz do Ameryki Północnej. Czy nastąpiło zatem trwałe odbicie stawek, po nieprzerwanym spadku od lata ub.r.?
Nie ma w tej sprawie jasności. Rynek jest niestabilny, uwzględniając relatywnie słabe ożywienie popytu na transport w letnim szczycie przewozów oraz ustawicznie wchodzące do eksploatacji nowe kontenerowce, zamówione w okresie boomu 2021-22.
Poniżej zestawiamy niektóre opinie firm analitycznych.
Bieżące notowania stawek
Według notowań z 10 bm., indeks kompozytowy Drewry WCI wzrósł czwarty tydzień z rzędu – o 1,7 proc. w ciągu tygodnia – do 1.791 USD/FEU, a od 13 lipca o 20 proc., w tym np. z Szanghaju do Rotterdamu o prawie 30 proc. – do 1 673 USD/FEU (według notowań z 10 bm.). Ogólny wskaźnik DWCI był więc o 26 proc. wyższy niż średnie stawki z 2019 r. (przed pandemią), ale o 33 proc. niższy niż 10-letnia średnia wynosząca 2 684 USD/FEU.
Od 21 lipca o 8 proc. zwiększył się też ogólny wskaźnik Shanghai Containerized Freight Index (do 1044 USD/TEU), w tym o 4,5 proc. (do 1074 USD/TEU) z Szanghaju do portów Morza Północnego.
Na trzech głównych wyżej wymienionych trasach stawki spot są teraz z powrotem wyższe od długoterminowych stawek kontraktowych. „Daje to załadowcom, spedytorom i przewoźnikom wiele do przemyśleń przed nadchodzącymi przetargami kontraktowymi w szczycie sezonu” – stwierdza Xeneta.
Niepewność
Najbardziej wzrosły krótkoterminowo (od końca lipca) stawki spot z Dalekiego Wschodu do Europy Północnej – o blisko 500 USD za kontener 40-sto stopowy. Spowodowało to również zmniejszenie rozpiętości między tą trasą a droższym tradycyjnie szlakiem z Dalekiego Wschodu do portów Morza Śródziemnego.
„Ważne jest aby pamiętać, że wspinaczki poprzedzają szczyt sezonu i nową falę przetargów kontraktowych” – skomentował Peter Sand, główny analityk Xeneta.
W ocenie sytuacji rynkowej Sand podsumowuje, że wiele będzie zależeć od tego, czy te krótkoterminowe wzrosty przełożą się na trwałe zyski i jak to wpłynie na następną rundę negocjacji GRI we wrześniu.
– Jedno jest pewne, wielu spedytorów, którzy wykorzystują słaby rynek krótkoterminowy i opóźniają podpisanie nowych długoterminowych kontraktów, będzie nerwowo obserwować rozwój sytuacji. Czy zbyt późno rozpoczęli negocjacje? Czy rynek osiągnął dno przed odbiciem, a może był to po prostu fałszywy sygnał dla przewoźników? – stwierdza Sand.
Mega kontenerowce zalewają rynek
W lipcu przewoźnicy oceaniczni odebrali nowe kontenerowce, które miały łączną zdolność przewozu 200 000 TEU. Było to znacznie mniej, niż w rekordowym pod tym względem czerwcu (300 tys. TEU), ale nie zmniejszył się problem pogłębiania się nierównowagi między podażą usług przewozowych a popytem.
Według danych Alphaliner, w wyścigu w zakupach nowych statków przewodzi MSC (jego portfel zamówień opiewa na 1,5 mln TEU), przez CMA CGM (1,2 mln TEU) oraz Cosco Group i Evergreen walczące o trzecie miejsce z odpowiednio zamówionymi kontenerowcami o łącznej zdolności przewozu 900 000 i 840 000 TEU.
Nierównowaga rynkowa się pogłębia
Do tej pory przewoźnicy dość udanie żonglowali tymi aktywami i unikali istotnego zwiększania aktywnego tonażu, poprzez wygaszanie rejsów i wolniejsze pływanie statków. Jednak biorąc pod uwagę, że w ciągu najbliższych trzech kwartałów ma zostać dostarczonych ok. 2,4 mln TEU nowego tonażu floty, menedżerowie flot nie będą w stanie znaleźć zatrudnienia dla wszystkich swoich kontenerowców, ocenia Alphaliner.
Co więcej, chociaż przewoźnicy będą mogli zwrócić część wyczarterowanego tonażu właścicielom, to do niedawna leasingodawcy domagali się i egzekwowali co najmniej dwuletnie umowy czarterów. „Tak więc przewoźnicy będą skazani przez jakiś czas na nadwyżkę zbędnego tonażu i płacenie podwyższonych dziennych stawek czynszu”, ocenia Alphaliner.
Większe wygaszanie
Tych większych kosztów raczej nie przerzucą oni na klientów. „Stonowany szczyt” letniego sezonu już zmusza przewoźników do odwoływania rejsów. Przykładowo MSC, który w końcu lipca samodzielnie uruchomił pętlę (Swan) z Chin do Europy Północnej, wstrzymał rejs MSC Deila o pojemności 13 988 TEU.
Puste rejsy stały się „częścią normalnego życia żeglugowego” na kluczowych szlakach kontenerowych wschód-zachód, sugeruje Alphaliner w swoim najnowszym cotygodniowym raporcie. Według niego, w czerwcu i lipcu trzy sojusze armatorskie unieważniły 10,8 proc. wszystkich regularnych rejsów, spośród 25 pętli na trasie z Chin do Europy.
A według konsultantów Drewry, na sierpień na trasie Chiny – Ameryka Północna zaplanowano tylko 573 rejsy, wobec 600-650 w okresie kwiecień-lipiec.
– Biorąc pod uwagę niedawny wzrost stawek frachtu możemy oczekiwać, że ścisłe zarządzanie przepustowością będzie kontynuowane. Oznacza to, że puste rejsy prawdopodobnie będą praktyką dopóty, dopóki nie powróci większy popyt Istnieją już sugestie, że kolejna ogólna podwyżka stóp może nadejść w przyszłym miesiącu – czytamy w komunikacie Atlantic Pacific Global Logistics.
Możliwość komentowania została wyłączona.
