Zintegrowany operator łańcucha dostaw po 3 latach działalności – jeszcze bez sukcesów?
Jak na razie raczej nie sprawdza się – realizowana od ok. trzech lat – strategia grupy AP Moller – Maersk, polegająca na oferowaniu spedytorom zintegrowanych usług logistycznych. Taka jest opinia analityków Linerlytica, wywiadowni rynkowej dla branży żeglugi kontenerowej. Oparta jest na podstawie danych finansowych po drugim kwartale, jakie opublikował Maersk.
Spośród dziesięciu największych linii żeglugowych, jedynie Maersk i CMA CGM zdecydowały się na międzysektorową dywersyfikację działalności. Obaj przewoźnicy zainwestowali też znaczne środki w przejęcia nowych firm, w tym w transporcie lotniczym i logistyce. Dodajmy, że wejście w segment usług spedycyjnych przez przewoźników krytykowali m.in. przedstawiciele Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.
Strategia
Już w 2020 r. Maersk ogłosił, że nie będzie brał udziału „w wyścigu”, kto będzie miał największą flotę kontenerowców. Wtedy był pod tym względem nr 1. Decyzja ta sugerowała, że będzie skupiała się na nowych rodzajach działalności i innych, które nie realizowała grupa AP Moller-Maersk (zarządzanie terminalami morskimi, poszukiwanie i eksploatacja złóż ropopochodnych, itp.). Wydawać się mogło, że powrót do pewnego rodzaju normalności w żegludze kontenerowej, gdy stawki frachtu spadły do poziomu sprzed pandemii, potwierdzały słuszność dywersyfikacji działalności Maerska. Ale pojawiły się znaki zapytania co do tego, czy zintegrowana strategia jest realną opcją dla linii żeglugowych.
„Niepowodzenie Maerska w ochronie udziału w rynku liniowców w ciągu ostatnich trzech lat drogo go kosztowało, ponieważ zrezygnował z co najmniej 4 miliardów dolarów utraconych zysków, które byłby w stanie wygenerować, gdyby utrzymał swój globalny udział w rynku przewozów na poziomie 18 proc., zamiast obecnych 15,5 proc.” – stwierdza Tan Hua Joo, analityk Linerlytica.
Słaby ROIC źle rokuje nowej strategii
Inwestycja Maerska o wartości 10,5 mld USD w działalność logistyczną wygenerowała EBIT w wysokości „zaledwie” 115 mln USD, a zwrot nakładów przed opodatkowaniem (ROIC) wyniósł 1,1 proc., co nie jest porównywalne z działalnością dywizji „Ocean” i „Terminale”. „Fatalne wyniki działalności logistycznej Maersk bledną w porównaniu z segmentami liniowym i terminalowym, na które spółka przeznaczyła w ciągu ostatnich trzech lat niewiele lub w ogóle” – dodaje Joo.
Np. biznes „Ocean” wygenerował w II kwartale br. zysk EBIT w wysokości 1,2 mld USD, przy zainwestowanym kapitale w wysokości 29 mld USD, co daje ROIC na poziomie 4,1 proc. Zysk EBIT z działalności terminalowej miał wartość 269 mln USD, przy zainwestowanym kapitale 7,8 mld USD, co zapewniło ROIC na poziomie 3,4 proc. Linerlytica uważa jednak zarazem, że ponieważ przychody wszystkich głównych przewoźników maleją w tym roku, to „trudno jest ostatecznie stwierdzić sukces lub porażkę zintegrowanej strategii przewoźników Maersk, a nawet CMA CGM”.
Jakie cele?
Mark McVicar, były analityk żeglugi kontenerowej w dużej instytucji finansowej powiedział Seatrade Maritime News: „Jest zbyt wcześnie, aby ocenić ten proces. Potrzebujemy kolejnych dwóch do trzech lat, aby zobaczyć, jak się rozwinie”. Ocenia on natomiast, że słuszna była raczej decyzja rezygnacji przez Maerska „bycia liderem rynku pod względem przewożonych wolumenów” (zastąpił go partner w sojuszu 2M – MSC).
„Maersk musi utrzymać skalę działalności przewozowej, która zapewnia mu konkurencyjny koszt jednostkowy. Ale drugim elementem jest ukierunkowanie na osiąganie wysoką rentowność wartości dodanej usług i specjalizacja na takich skomplikowanych ładunkach, jak LCL i towary chłodnicze. Oferują one najlepsze możliwości uzyskania zysku w fazie rozbudowy, tj. przejścia przewoźnika do roli zintegrowanego operatora łańcucha dostaw” – wyjaśnia McVicar.
Możliwość komentowania została wyłączona.
