Rekordowe dostawy kontenerowców – co to oznacza dla rynku?
W czerwcu armatorom i innym nabywcom stocznie oddawały codziennie po jednym lub nawet po dwa nowo zbudowane kontenerowce. Razem było ich 40 sztuk. W efekcie padł nowy rekord łącznej ich pojemności przekazanej odbiorcom – 300 000 TEU. Powiększyła ona tę pulę z pierwszych pięciu miesięcy i w efekcie po pierwszym półroczu na rynek trafiły statki dodające 900 tys. TEU nowej zdolności przewozowych, podaje norweska firma analityczna Xeneta.
No i jest klops dla ich właścicieli. Zamawiane w okresie hossy na przewozy kontenerowe statki systematycznie spływają w stoczniach, ale pogłębiają tym samym nierównowagę podaży i popytu na transport morski. Ten drugi nie rośnie nawet pomimo tego, że szczyt sezonu jest tuż za rogiem. Wniosek z tej sytuacji wydaje się oczywisty – przewoźnicy muszą się liczyć z dalszym spadkiem stawek frachtu w umowach spot, a w ślad za nimi – w umowach długoterminowych. Ale nadal mają oni możliwości hamowania tempa spadku.
Wskaźniki Xenety
Xeneta wykorzystuje do analiz dane zbierane w czasie od wiodących spedytorów operujących na głównych szlakach handlowych. Na tej podstawie informuje, że długoterminowe stawki frachtowe spadły w lipcu do najniższego poziomu od dwóch lat. Indeks wysyłkowy XSI® zmalał o kolejne 9,5 proc. w stosunku do czerwcowego wskaźnika. A w relacji rok do roku długoterminowe stawki kontraktowe były w lipcu o 57,8 proc. niższe.
„Wskazania rynkowe wykazują niewielkie oznaki wytchnienia dla przewoźników. Nieunikniona jest nadwyżka zdolności przewozowych, nawet jeśli wolumen ładunków wzrośnie. We wszystkich subindeksach XSI z wyjątkiem trzech, średnia wszystkich ważnych długoterminowych stóp spadła o ponad 50 proc. w porównaniu rdr” – powiedziała Emily Stausbøll, analityk w Xeneta.
W lipcu firma ta zaobserwowała na niektórych szlakach pewien wzrost przewożonych wolumenów w porównaniu z wcześniejszymi miesiącami br. Jednak pomimo tego „Przeciętny spedytor w głównych branżach powinien płacić mniej niż połowę stawek, które były rok temu na rynku długoterminowym” – dodała Stausbøll. Dotyczy to wszystkich głównych szlaków handlowych, przy czym najbardziej „ucierpiała” trasa azjatycko-europejska. Wskaźnik XSI eksportu towarów z portów Dalekiego Wschodu spadł w lipcu o 2,7 proc. miesiąc do miesiąca (średnio do 1 188 USD za kontener 40-stop stopowy), co oznacza spadek o prawie 70 proc. od lipca 2022 r. i najniższy poziom notowany od kwietnia 2021 r.Niektóre stawki spot zanurkowały poniżej 1000 USD.
Nowa gra rynkowa
Z innych informacji wynika, że do końca roku do rynku przewozów oceanicznych dodanych zostanie kontenerowców o pojemności 1,2 mln TEU, w tym kilka behemotów zabierających po 24 000 TEU. Gros z nich skierowana zostanie na ciągle najbardziej lukratywną trasę, tj. z Azji do Europy Północnej. Opcja jest następująca: albo przewoźnicy będą rozsądniej zarządzać podażą usług, aby uniknąć dalszego spadku stawek frachtu, albo one jeszcze zanurkują.
Portal The Loadstar informuje, że prawie wszystkie główne linie żeglugowe podążały za wskazaniem Maersk’a (z 3 lipca), który przyjął od 1 do 15 sierpnia GRI (general rate increase – dostosowanie stawek frachtowych na trasach w określonym przedziale czasowym) stawek FAK (fracht wszelkiego rodzaju) z Azji do głównych węzłów północnoeuropejskich w minimalnej wysokości 1 900 USD/FEU. Ale zarazem portal przytaczał e-mail jednego z chińskich spedytorów podających, że „Lepsza cena jest dostępna dla późniejszych wysyłek”, a i tak w pierwszych dwu tygodniach sierpnia oferował on przewozy po 1350 USD/FEU.
Inny zgryz mają te linie żeglugowe, które zamówiły dużo nowych kontenerowców, a wśród nich dominuje MSC. Formalnie, w ten sposób przygotowuje się on do rozwodu z partnerem w sojuszu 2M, czyli Maerskiem. Jednak to, co było sednem sojuszu – lepsze, bo wspólne akwirowanie ładunków – będzie musiał robić sam. I to na ciągle słabym rynku przewozowym.
Sposobem wyjścia z kłopotów jest uruchamianie samodzielnie konkurencyjnych połączeń.W czerwcu MSC przywrócił połączenie Azja-Europa Północna Swan, które działa poza sojuszem pięciu pętli 2M. Nowością jest to, że MSC zdecydował się dodać do połączenia dwa porty ładunkowe – w Busan i Bremerhaven, zwiększając w ten sposób konkurencję dla stałych połączeń sojuszu 2M (czyli i dla siebie). Pętla Swan/AE2 2M została zawieszona podczas pandemii i nie została przywrócona przez partnerów 2M, gdy popyt się ożywił. Przypomnijmy, że w pętli Swan jest też port Gdańsk.
Pytaniem jest, w jaki sposób MSC będzie w stanie wykorzystać odbierane ze stoczni nowe kontenerowce. Komentując tę sytuację Alphaliner sugeruje, że „MSC może potrzebować dodatkowych wywołań portów, aby zwiększyć popyt na samodzielną pętlę i wypełnić kontenerowce”. Prawdopodobnie będzie więc zmuszony do uruchomienia większej liczby samodzielnych usług w swojej globalnej sieci, co jest trudne wobec niskiego popytu na transport. W sumie – to dobry prognostyk dla załadowców i spedytorów, bowiem mogą liczyć na zaostrzenie się konkurencji wśród przewoźników i poszerzenie możliwości negocjacji warunków transportu.
Możliwość komentowania została wyłączona.
