Niepotrzebnych opłat D&D można uniknąć, ale w niektórych portach to trudne
Średnie dodatkowe opłaty za przestoje i zatrzymania (D&D), jakie pobierają przewoźnicy kontenerowi, odnotowują w tym roku spory spadek. Jednak nie powszechnie, bowiem w 11 dużych portach opłaty te pozostają wyższe w porównaniu ze „szczytowym” pod tym względem 2020 r. Okazuje się, że przyczyn jest kilka, a szans na zmianę mniej.
Inną sprawą jest to, czy administracje państw – jak np. Stanów Zjednoczonych – powinny ingerować w ustalanie tych dodatkowych opłat. „Demurrage i detention powinny być idealnie wolnym rynkiem” – stwierdza Christian Roeloffs, współzałożyciel i dyrektor generalny Container xChange, od którego czerpiemy poniższe informacje.
Poprawa, ale…
Z corocznego raportu porównawczego Container xChange wynika, że w I połowie br. średnie opłaty D&D zmalały o 25 proc. w porównaniach rocznych i o 14 proc. w porównaniu ze wskaźnikami w 2020 r. Jednak nadal w 11 dużych portach opłaty te pozostają wyższe w porównaniu z 2020 r. Są to: Antwerpia i Rotterdam w Europie, Jebel Ali (ZEA), Port Kelang (Malezja), Singapur (Singapur) oraz chińskie: Ningbo, Shenzen, Tianjin, Xiamen, Hongkong, Guangzhou i Kanton.
Najwyższe dodatkowe opłaty tego typu pobierane są: w Hongkongu – w tym roku wynosiły średnio dziennie 912 USD za kontenery 20-sto i 40-sto stopowe (w 2020 r. wynosiły 696 dol. maksymalne były w 2020 r. – 1455 USD), w Singapurze – 721 USD, Rotterdamie – 720 dol. (w 2020 r. 706. maksymalne w 2020 r. – 949 dol.) oraz w Antwerpii – 696 dol. (odpowiednio: 623 i 882 dol.). Tuż za tą czołówką plasują się porty amerykańskie. Przy średniej opłacie 2008 USD za kontener dziennie (spadek z 2692 USD w 2022 r.), np. w bliźniaczych portach Los Angeles i Long Beach wynoszą odpowiednio blisko 4500 i 3500 dolarów, a w Oakland – ok. 4000 dolarów.
Przyczyny
Dlaczego nadal pobiera się opłaty D&D oraz dlaczego w największych portach są one wyższe niż roku pandemicznym 2020 r. – próbowano wyjaśnić podczas webinarium z udziałem analityków Drewry, S&P Global i Container xChange. „Istnieje wiele czynników przyczyniających się do niezdolności tych portów do powrotu do normalności. Pewną rolę odegrał znaczący wzrost cen energii, w połączeniu z wyższymi kosztami pracy oraz rosnącymi wydatkami gruntowymi i opłatami portowymi”- powiedziała Chantal McRoberts, dyrektor DSCA Advisory w Drewry.
Jako inne czynniki wskazała: wdrożenie nowych przepisów, szczególnie dotyczących zielonej energii w portach UE, co zwiększyło ich obciążenie finansowe oraz wprowadzenie przepisów wymagających zindywidualizowanej odprawy celnej przesyłki. Nie jest już ona skonsolidowana w jednym konosamencie, co okazało się czasochłonne (przykładem jest port Rotterdam).
Zdaniem Christiana Roeloffsa, współzałożyciela i dyrektora generalnego Drewry, „kluczowym czynnikiem decydującym o tym, czy musisz uiścić niepotrzebne opłaty za zatrzymanie jest terminowa komunikacja, wydajność twoich procesów i ich monitorowanie. Jak szybko możesz zareagować i powiadomić swojego agenta lub kierowcę ciężarówki, jeśli coś pójdzie nie tak, na przykład kontener zostanie zapomniany na terminalu. Dotyczy to każdej sytuacji rynkowej”.
Obrona pobierania opłat
Kiedy w 2021 r. wskaźniki przestojów i zatrzymań w transporcie kontenerowym osiągnęły bezprecedensowy poziom, amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) podjęła decyzje o przeprowadzeniu kontroli zasadności ich pobierania. W kwietniu 2023 r. główni przewoźnicy do USA, jak: Maersk, MSC, HMM i Hapag-Lloyd rozważali zniesienie dopłat D&D w weekendy i święta, kiedy terminale są zamknięte. Ponadto port w Houston przestał pobierać opłaty za przechowywanie kontenerów importowych podczas zamkniętych bram terminalu, ale od 1 maja podniósł dzienne stawki w określonych pozycjach o 32 proc.
Komentując spodziewane nowe przepisy amerykańskie w tej sprawie Christian Roeloffs powiedział, że „znacząco wpłyną na praktyki D&D, a nawet mogą zmienić krajobraz, przynosząc zarówno wyzwania, jak i możliwości”. Dlatego, według niego, opłaty te „powinny podlegać wolnemu rynkowi.”
Roczny raport D&D podkreśla że FMC musi zachować równowagę między sprzecznymi potrzebami właścicieli ładunków i linii żeglugowych. Przed pandemią te drugie priorytetowo traktowały generowanie przychodów, biorąc pod uwagę takie czynniki, jak: waga ładunku i dostępność sprzętu przy podejmowaniu decyzji o obłożeniu. Uregulowanie tych czynników rynkowych stanowi wyzwanie dla FMC, zwłaszcza że znaczna część amerykańskiego eksportu towarów należy do kategorii o niskich dochodach, ale o ciężkiej wadze.
Prognoza?
Podczas cytowanego webinarium bocznym wątkiem były oceny perspektyw tegorocznych dla sektora żeglugi kontenerowej. Jak wynika z wypowiedzi Erica Johnsona, starszego redaktora ds. Technologii JOC, opartej na rozmowie z przewoźnikiem non-vessel, „popyt na przewozy wzrośnie istotnie przed Księżycowym Nowym Rokiem w przyszłym roku”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
