Partnerzy portalu

Niepotrzebnych opłat D&D można uniknąć, ale w niektórych portach to trudne

Średnie dodatkowe opłaty za przestoje i zatrzymania (D&D), jakie pobierają przewoźnicy kontenerowi, odnotowują w tym roku spory spadek. Jednak nie powszechnie, bowiem w 11 dużych portach opłaty te pozostają wyższe w porównaniu ze „szczytowym” pod tym względem 2020 r. Okazuje się, że przyczyn jest kilka, a szans na zmianę mniej.

Inną sprawą jest to, czy administracje państw – jak np. Stanów Zjednoczonych – powinny ingerować w ustalanie tych dodatkowych opłat. „Demurrage i detention powinny być idealnie wolnym rynkiem” – stwierdza Christian Roeloffs, współzałożyciel i dyrektor generalny Container xChange, od którego czerpiemy poniższe informacje.

Poprawa, ale…

Z corocznego raportu porównawczego Container xChange wynika, że w I połowie br. średnie opłaty D&D zmalały o 25 proc. w porównaniach rocznych i o 14 proc. w porównaniu ze wskaźnikami w 2020 r. Jednak nadal w 11 dużych portach opłaty te pozostają wyższe w porównaniu z 2020 r. Są to: Antwerpia i Rotterdam w Europie, Jebel Ali (ZEA), Port Kelang (Malezja), Singapur (Singapur) oraz chińskie: Ningbo, Shenzen, Tianjin, Xiamen, Hongkong, Guangzhou i Kanton. 

Najwyższe dodatkowe opłaty tego typu pobierane są: w Hongkongu – w tym roku wynosiły średnio dziennie 912 USD za kontenery 20-sto i 40-sto stopowe (w 2020 r. wynosiły 696 dol. maksymalne były w 2020 r. – 1455 USD), w Singapurze – 721 USD, Rotterdamie – 720 dol. (w 2020 r. 706. maksymalne w 2020 r. – 949 dol.) oraz w Antwerpii – 696 dol. (odpowiednio: 623 i 882 dol.). Tuż za tą czołówką plasują się porty amerykańskie. Przy średniej opłacie 2008 USD za kontener dziennie (spadek z 2692 USD w 2022 r.), np. w bliźniaczych portach Los Angeles i Long Beach wynoszą odpowiednio blisko 4500 i 3500 dolarów, a w Oakland – ok. 4000 dolarów.

Przyczyny

Dlaczego nadal pobiera się opłaty D&D oraz dlaczego w największych portach są one wyższe niż roku pandemicznym 2020 r. – próbowano wyjaśnić podczas webinarium z udziałem analityków Drewry, S&P Global i Container xChange. „Istnieje wiele czynników przyczyniających się do niezdolności tych portów do powrotu do normalności. Pewną rolę odegrał znaczący wzrost cen energii, w połączeniu z wyższymi kosztami pracy oraz rosnącymi wydatkami gruntowymi i opłatami portowymi”- powiedziała Chantal McRoberts, dyrektor DSCA Advisory w Drewry.

Jako inne czynniki wskazała: wdrożenie nowych przepisów, szczególnie dotyczących zielonej energii w portach UE, co zwiększyło ich obciążenie finansowe oraz wprowadzenie przepisów wymagających zindywidualizowanej odprawy celnej przesyłki. Nie jest już ona skonsolidowana w jednym konosamencie, co okazało się czasochłonne (przykładem jest port Rotterdam). 

Zdaniem Christiana Roeloffsa, współzałożyciela i dyrektora generalnego Drewry, kluczowym czynnikiem decydującym o tym, czy musisz uiścić niepotrzebne opłaty za zatrzymanie jest terminowa komunikacja, wydajność twoich procesów i ich monitorowanie. Jak szybko możesz zareagować i powiadomić swojego agenta lub kierowcę ciężarówki, jeśli coś pójdzie nie tak, na przykład kontener zostanie zapomniany na terminalu. Dotyczy to każdej sytuacji rynkowej”.

Obrona pobierania opłat

Kiedy w 2021 r. wskaźniki przestojów i zatrzymań w transporcie kontenerowym osiągnęły bezprecedensowy poziom, amerykańska Federalna Komisja Morska (FMC) podjęła decyzje o przeprowadzeniu kontroli zasadności ich pobierania. W kwietniu 2023 r. główni przewoźnicy do USA, jak: Maersk, MSC, HMM i Hapag-Lloyd rozważali zniesienie dopłat D&D w weekendy i święta, kiedy terminale są zamknięte. Ponadto port w Houston przestał pobierać opłaty za przechowywanie kontenerów importowych podczas zamkniętych bram terminalu, ale od 1 maja podniósł dzienne stawki w określonych pozycjach o 32 proc. 

Komentując spodziewane nowe przepisy amerykańskie w tej sprawie Christian Roeloffs powiedział, że „znacząco wpłyną na praktyki D&D, a nawet mogą zmienić krajobraz, przynosząc zarówno wyzwania, jak i możliwości”. Dlatego, według niego, opłaty te  „powinny podlegać wolnemu rynkowi.”

Roczny raport D&D podkreśla że FMC musi zachować równowagę między sprzecznymi potrzebami właścicieli ładunków i linii żeglugowych. Przed pandemią te drugie priorytetowo traktowały generowanie przychodów, biorąc pod uwagę takie czynniki, jak: waga ładunku i dostępność sprzętu przy podejmowaniu decyzji o obłożeniu. Uregulowanie tych czynników rynkowych stanowi wyzwanie dla FMC, zwłaszcza że znaczna część amerykańskiego eksportu towarów należy do kategorii o niskich dochodach, ale o ciężkiej wadze. 

Prognoza?

Podczas cytowanego webinarium bocznym wątkiem były oceny perspektyw tegorocznych dla sektora żeglugi kontenerowej. Jak wynika z wypowiedzi Erica Johnsona, starszego redaktora ds. Technologii JOC, opartej na rozmowie z przewoźnikiem non-vessel, „popyt na przewozy wzrośnie istotnie przed Księżycowym Nowym Rokiem w przyszłym roku”. 

Możliwość komentowania została wyłączona.

ARCHIWUM WPISÓW PORTALU

Szanowny czytelniku Od 25 maja 2018 roku obowiązuje Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r (RODO). Potrzebujemy Twojej zgody na przetwarzanie Twoich danych osobowych w tym przechowywanych odpowiednio w plikach cookies. Klikając przycisk "Przejdź do serwisu" lub zamykając to okno za pomocą przycisku "x" wyrażasz zgodę na zasadach określonych poniżej: Zgadzam się na przechowywanie na urządzeniu, z którego korzystam tzw. plików cookies oraz na przetwarzanie moich danych osobowych pozostawionych w czasie korzystania przez ze mnie z produktów i usług świadczonych drogą elektroniczną w ramach stron internetowych, serwisów i innych funkcjonalności, w tym także informacji oraz innych parametrów zapisywanych w plikach cookies w celach marketingowych, w tym na profilowanie* i w celach analitycznych przez Intermodal News Sp. z.o.o.

The cookie settings on this website are set to "allow cookies" to give you the best browsing experience possible. If you continue to use this website without changing your cookie settings or you click "Accept" below then you are consenting to this.

Close