Ożywia się światowy handel, słabiej w Europie
Niektóre najnowsze dane wskazują, że światowy handel odżywa po szoku spowodowanym przez pandemię Covid-19 i po kryzysie energetycznym. Choć słabną ekstremalne problemy, sektor logistyki nadal doświadcza skutków dochodzenia do normalizacji – w zachowaniach konsumentów i w rytmicznych dostaw towarów. Niestety, w szczególności skutki szoku na rynku energii wciąż odczuwa Europa. Zarazem o ile istnieją bardziej optymistyczne perspektywy dla sektora lotniczego, to nadal umiarkowane są dla sektora kontenerowego transportu morskiego. Takie są dane z opublikowanych ostatnio różnych analiz instytutów naukowych i finansowych.
W maju globalny indeks obsługi kontenerów wzrósł o 1,1 punktu – do 123,4 punktów. Był to czwarty wzrost z rzędu. Dane te podają autorzy sporządzanego co miesiąc tego indeksu, Instytut Badań Gospodarczych im. Leibniza w Essen (RWI) oraz niemiecki Instytut Ekonomiki Żeglugi i Logistyki (ISL) Obsługa kontenerów jest ważnym wskaźnikiem dla globalnego handlu, który jest obsługiwany głównie przez statki i kontenery. Baza danych, na podstawie których powstaje indeks RWI/ISL, opiera się na informacjach z 82 międzynarodowych portów obejmujących ponad 60 proc. światowego przeładunku kontenerów, przypomina rozgłośnia Deutsche Welle. Według najnowszego raportu RWI/ISL szczególnie silny wzrost przeładunku kontenerów wystąpił w chińskich portach, gdzie indeks wzrósł o 4,1 – do 140,5 punktów.
Europa w tyle
Z kolei w europejskich portach odnotowano w maju spadek tego wskaźnika, po silnym wzroście w kwietniu br. W tym tzw. indeks Nordrange – obejmujący kluczowe porty europejskie na Morzu Północnym – spadł o 4,3 pkt, do 104,1. – Europa pozostaje w tyle za innymi regionami świata, bo tutaj wzrost cen energii, a tym samym zmniejszenie siły nabywczej były poważniejsze niż w wielu innych regionach świata– skomentował ekonomista RWI Torsten Schmidt.
Z opublikowanego w minionym tygodniu raportu Instytut Ifo, opracowanego na zlecenie Niemieckiej Izby Przemysłowo-Handlowej (DIHK) wynika, że oczekiwania eksporterów są obecnie najgorsze od pół roku. Indeks ten w czerwcu spadł do minus 5,6 pkt. (w maju był dodatni – 1 punkt nad kreską). Na taką ocenę wpłynęła m.in. mniejsza liczba zamówień z zagranicy. Już wcześniej media niemieckie donosiły, że Chiny tracą na znaczeniu dla niemieckiego eksportu, a jednocześnie rośnie wartość towarów importowanych z Chin, co zwiększa zależność Niemiec od Chin.
Stawki frachtu nadal maleją
Stawki frachtu przewozu towarów w kontenerach morzem w umowach spot nadal maleją na głównych stałych połączeniach. W ślad za nimi, a pomimo podejmowanych przez spółki liniowe kroków, by zmniejszyć nierównowagę rynkową, spadają stawki kontraktowe. Np. indeks stóp umów długoterminowych Xeneta spadł w drugim kwartale o prawie 50 proc. Jest to oczywiście sytuacja korzystna dla nadawców ładunków, niejako odwrotnie do wyżej przedstawionej, gorszej regionalnie sytuacji. Na niskim poziomie są indeksy kontenerowe z Azji do Europy Północnej – np. odczyt XSI Xenety spadł w ub.r. tygodniu o 1,3 proc., średnio do 1 224 USD za FEU, choć według ocen ekspertów, rzeczywista stawka FAK na tej trasie spadła już znacznie poniżej 1000 USD. Co więcej, niektórzy przewoźnicy rezygnują z podwyżek frachtu w letnim szczycie i są gotowi są honorować umowy „subekonomiczne”, informuje portal The Loadstar.
Azja więcej wysyła towarów
Także raport banku ING potwierdza, że o ile gospodarki rozwinięte, w tym USA i w UE, walczą o uniknięcie recesji, gospodarka Chin odbija się po ponownym otwarciu po pandemii, a Indie powracają do trendu wzrostowego. „Ten zróżnicowany geograficznie obraz oznacza, że aktywność transportowa w Azji będzie rosła szybciej”. Analizując problem, „jak armatorzy będą zarządzać nadwyżką mocy przewozowych nad popytem” autorzy raportu stwierdzają, że nadwyżka ta może mieć mniejszy wpływ na rozmieszczenie zdolności na poziomie regionalnym.
Wiele portów na całym świecie nie jest przygotowanych na przyjęcie największych statków ULCV. Dotyczy to np. portów w Brazylii, Indiach i innych krajach Azji. Nie jest dla nich też dostępny Kanał Panamski. „Oznacza to, że trasy poza głównymi szlakami handlowymi mogą być mniej dotknięte nadmierną mocą przewozową, chociaż nastąpi efekt kaskady. W rezultacie obraz stawki będzie różny dla różnych tras”. Przypomina się przy tym, linie kontenerowe mają również różne specjalizacje regionalne, przy czym tylko MSC i Hapag Lloyd są bardziej zdywersyfikowane niż najwięksi przewoźnicy.
Trudniejszy dla wielu firm logistycznych
Autorzy raportu ING zwracają ponadto uwagę na kilka aspektów. Np. na to, że dla firm logistycznych, którym w poprzednich latach udało się „dość dobrze utrzymać marże”, ten rok będzie trudniejszy. W szczególności narażeni są spedytorzy specjalizujący się w transporcie morskim na spadek obrotów i zyski. Obecna sytuacja nie przekłada się natomiast na pogorszenie wyników finansowych największych, multimodalnych spedytorów, jak C.H. Robinson, DSV i Kühne, jak wskazują ich sprawozdania po I kwartale.
Na lepsze czasy mogą liczyć natomiast spedytorzy operujący na rynku cargo lotniczego. Istotnym czynnikiem jest również to, że azjatyckie, pasażerskie linie lotnicze pozostawały znacznie dłużej zamknięte w następstwie pandemii, niż w krajach zachodnich i dopiero od niedawna „liczba pasażerów azjatyckich międzykontynentalnych linii lotniczych nadrabia teraz te większe zaległości”. Przypomnijmy, że przed pandemią w brzuchach samolotów pasażerskich przewożono ok. połowy frachtu lotniczego.
Możliwość komentowania została wyłączona.
