Jakie są nieoczywiste konsekwencje nierównowagi na rynku transportu morskiego?
W związku z rekordowymi dostawami w tym i przyszłym roku nowych kontenerowców, większość analityków przewiduje dalszą presję na spadek stawek frachtu. Pogłębi to zdecydowanie nierównowagę na rynku przewozów oceanicznych towarów w kontenerach, powiększając podaż usług nad popytem. Ale rynek czekają też pozytywne zmiany strukturalne.
Tak ocenia tendencje i zjawiska Jan Tiedemann, główny analityk w Alphaliner w wypowiedzi dla Freight Buyers’ Club. Przypomina, że problem nierównowagi rynkowej w kontenerowym transporcie oceanicznym tylko w części złagodzą różne działania podejmowane przez linie żeglugowe, jak: wolniejsze pływanie statków, dłuższe postoje w portach, likwidacja niektórych stałych połączeń. Dlatego muszą podjąć także inne kroki.
Nowe szacunki podaży kontenerowców
Alphaliner prognozuje, że w tym roku zostanie dostarczona rekordowa liczba 385 nowych kontenerowców o łącznej ładowności przewozu 2,22 mln TEU. Rekord ten zostanie pobity już w 2024 r., kiedy na rynek wpłynie kolejnych 391 statków o pojemności prawie 3 mln TEU. Wśród nich do służby wejdzie aż 113 kontenerowców o pojemności ponad 12 500 TEU. Zaledwie 20 lat temu zdolność przewozu światowej floty kontenerowców wynosiła ok. 6 mln TEU, czyli niemal tyle samo, o ile zwiększy się w tym i przyszłym roku. A obecnie zdolność światowej floty kontenerowców sięga ok. 26 mln TEU i powoduje wspomnianą dużą nierównowagę rynkową podaży i popytu.
Co pozytywnego?
Nie jest ona do utrzymania w nadchodzących latach, stwierdza Jan Tiedemann. Szczególnie, że w ostatnich latach linie żeglugi kontenerowej osiągnęły „sukces penetracji konteneryzacji przewozów” i w zasadzie brakuje nowych rynków, na które mogliby rozszerzyć usługi.
Pozytywem w tej sytuacji jest to, uważa analityk w Alphaliner, że po raz pierwszy w historii żeglugi kontenerowej wiele zakupów nowych statków ma na celu przede wszystkim wymianę starszych, mniej bezpiecznych, mniej „czystych” (ekologicznie”) i mniej wydajnych (bo są zbyt małe) statków, a nie wyłącznie w celu ekspansji konteneryzacji lub konkretnego przewoźnika. Jest to także pośrednia odpowiedź branży na wyzwania dekarbonizacji transportu morskiego i zmiana akcentów w strategii rozwoju.
Spowolnienie wzrostu przewozów
Dlatego też, być może po raz pierwszy na dużą skalę, w ciągu najbliższych pięciu – dziesięciu lat konsekwencją programów odnowienia floty i wymiany statków musi być złomowane tych starszych, w tym do niedawna uważanych za młode (15 – 20 lat). Jeśli linie żeglugowe (i inni właściciele statków) nie zaczną przyspieszać akcji złomowania, wkrótce będą miały niewiele opcji rozmieszczenia. Tiedemann ocenia bowiem, że wyczerpują się proste rezerwy rozwoju branży transportu kontenerowego. „Nie ma warunków do dalszego zwalniania prędkości statków, które możesz wdrożyć, ponieważ już teraz wolno pływasz. Nie ma już towarów, o które można rozszerzyć wysyłkę kontenerową, podobnie jak regionów, gdzie nie docierają kontenery”.
Ale zostawia furtkę lub dwuznaczną ocenę perspektyw. Odpowiedź na pytanie: „Dokąd pojadą te nowe statki?” – brzmi: „Wszędzie, bo będzie je musiał wchłonąć każdy handlowiec”.
Możliwość komentowania została wyłączona.
