Rosną niebezpieczeństwa, zmienia się formuła ubezpieczania portów
Porty znajdują się na pierwszej linii frontu ekstremalnych i zmieniających się zjawisk pogodowych, zakłóceń i roszczeń stron trzecich, z ryzykiem rosnących szkód. A po doświadczeniach covid i wojnie w Ukrainie firmy ubezpieczeniowe zmieniają sposób wyceny asekuracji.
Porty są dodatkowo zagrożone wciągnięciem w zawirowania gospodarcze w wyniku strajków, zakłóceń w łańcuchach dostaw i sankcji gospodarczych. Innym niepokojącym trendem jest brak osłony przed blokadą portów. Czy to oznacza, że stawki ubezpieczeń będą rosły niepomiernie?
Klimat się zmienia, uderza w żeglugę i porty
Szacunki pokazują, że ubezpieczone straty z tytułu klęsk żywiołowych w ub.r. były na poziomie 115 miliardów dolarów, czyli przekroczyły 10-letnią średnią, wynoszącą 81 mld USD. W tym roku nie będzie lepiej. Spodziewany jest powrót zjawiska pogodowego El Niño (polega na ponadprzeciętnie wysokiej temperaturze na powierzchni wody w strefie równikowej Pacyfiku), z różnymi skutkami dla żeglugi i operacji portowych. Według Centrum Prognoz Klimatycznych w National Oceanic and Atmospheric Administration w USA, chociaż El Niño może prowadzić do niższego sezonu huraganów na Atlantyku, to prawdopodobnie spowoduje silniejszą aktywność cyklonów na środkowym i wschodnim Pacyfiku.
Tymczasem zmieniające się poziomu „średnich” opadów mogą wpłynąć na suszę w Kanale Panamskim, potencjalnie ograniczając liczbę dziennych transferów nim. – Z tych i innych powodów i wiadomości branża ubezpieczeń portowych staje się coraz bardziej złożona i niechętna ryzyku – stwierdza Edward McNamara, dyrektor generalny amerykańskiego brokera ubezpieczeniowego Armada Risk Partners.
Zmiana formuły ubezpieczeń
Polisy były zwykle oceniane na podstawie NLE (Normal Loss Expectancy). Jest to oszacowanie strat oczekiwane w normalnych warunkach. Po doświadczeniach covid i wojny w Ukrainie firmy ubezpieczeniowe zmieniają sposób oceny ryzyk polityki.
– Obserwujemy, że notowania ryzyk politycznych przechodzą do droższych kryteriów ryzyka PML („prawdopodobna maksymalna strata”) lub MFL („maksymalna przewidywalna strata”) – wyjaśnia McNamara. – W tym kontekście port może zostać dotknięty znacznie wyższymi składkami niż to konieczne. I nawet wtedy, pomimo droższej polisy, może ona nie w pełni chronić port przed ryzykiem, na jakie jest narażona. Z tego powodu doradza on, by dokładnie sprawdzić swój zasięg i pozyskać szeroką gamę kwotowań u brokera.
Jak sprostać wymogom?
Naukowcy z Oksfordu szacują, że każdego roku handel o wartości 63 mld dolarów jest zagrożony w wyniku zmian klimatu. Wniosek jest niemal oczywisty – porty na całym świecie wymagają poważnych modernizacji infrastruktury, które uodpornią je na potencjalne szkody. Ale to oczekiwanie dalekie od spełnienia, z powodów finansowych.
Huragan Ian, który uderzył we Florydę we wrześniu ub.r., był najkosztowniejszym zdarzeniem klęski żywiołowej, z szacowaną stratą ubezpieczeniową w wysokości 50-65 mld dolarów. Tylko w samym Teksasie jest 29 portów, które są narażone na ekstremalne zjawiska pogodowe, a mają kluczowe znaczenie dla handlu USA i świata. Np. za najbardziej zagrożony nimi na świecie Uniwersytet Oksfordzki uznał niedawno port w Houston. Skala wyzwań jest zatem ogromna, zarówno dla operatorów portowych, jak i ubezpieczycieli. Szczególnie, że oprócz ryzyka dla życia, obrażeń i uszkodzeń infrastruktury istnieją zakłócenia w operacjach portowych, które należy wziąć pod uwagę z kosztownymi opóźnieniami.
Inne zakłócenia
Ostatnie lata pokazały obrazowo, że porty są dodatkowo zagrożone wciągnięciem w zawirowania gospodarcze w wyniku strajków, zakłóceń w łańcuchach dostaw i sankcji gospodarczych. Np. rosyjska inwazja na Ukrainę doprowadziła do zerwania więzi przez Maersk, który po sankcjach nałożonych przez zachodnie rządy na Kreml sprzedał 30,75 proc. udziałów w rosyjskim operatorze portowym Global Port Investments.
Innym niepokojącym trendem jest brak osłony przed blokadą portów. Jeśli ekstremalne warunki pogodowe lub uziemienie statku zablokuje dostęp do portu, kto go otworzy, jak szybko i kto zapłaci za przestoje?
– Przy stałym wzroście stawek i składek, otrzymujemy informacje zwrotne, że szereg portów rozważa zmniejszenie zasięgu i kosztów ubezpieczeń – mówi Edward McNamara. – Nie zdają sobie jednak sprawy, że niektóre pokrycia ubezpieczeniem, takie jak blokady portów, mają krytyczne znaczenie dla nich.
Wielu operatorów portów uważa, że rząd odblokuje ich port ze względu na pilną potrzebę sprowadzenia statków z niezbędnymi zapasami. Jest to jednak strategia wysokiego ryzyka, ponieważ rząd może zmagać się z biurokracją i innymi priorytetami kryzysowymi. Może to spowodować potencjalnie ogromne opóźnienia i ogromną utratę dochodów, jeśli działalność portowa zostanie sparaliżowana.
Ekspert zaleca też, by zainteresowane strony i wszyscy interesariusze w portach wspólnie rozumiały ryzyko i podchodziły do asekuracji. W szczególności zarządy portów i terminali powinny współpracować ze swoimi brokerami ubezpieczeniowymi i partnerami, by dokonać przeglądu swoich umów w celu wyjaśnienia odpowiedzialności. Może to znacznie zwiększyć odporność tych spółek oraz ich partnerów, zapobiegając nieoczekiwanym i spornym roszczeniom.
Możliwość komentowania została wyłączona.
