Firmy logistyczne szukają nisz i alternatyw
Żyjemy w czasach niepokoju i kryzysów. Od wielu miesięcy utrzymuje się spadek wolumenów przewozów, w tym koleją Nowym Jedwabnym Szlakiem. Oprócz problemów biznesowych, przedsiębiorstwa logistyczne borykają się z ogólną niepewnością np. co do kierunków inwestycji i rozwoju. Pomimo szukają i wykorzystują nowe szanse, jak obsługa ładunków do/z Ukrainy lub Azji Środkowej oraz eksplorują powstające nisze. Jeszcze innym sposobem na działalność bez konieczności zwalniania załóg jest dywersyfikacja biznesu. Takie są ogólne wnioski z debaty „Euroazja jako koncept gospodarczy i polityczny. Zmiany na euroazjatyckich korytarzach intermodalnych” podczas „Kongresu Intermodal in Poland 2023” w Janowie Podlaskim.
Europa jest dla Chin najważniejszym partnerem gospodarczym, wyprzedzając nawet wymianę handlową z krajami ASEAN. Od 2013 r. realizacja koncepcji – o znamionach politycznych – Nowego Jedwabnego Szlaku pomagała Chinom w zwiększeniu obrotów handlowych i zdynamizowaniu wymiany, wynika z wypowiedzi Sandry Baniak, analityk w Ośrodku Studiów Wschodnich.
W rekordowym 2021 r. eurazjatycką siecią kolejową w obu kierunkach przetransportowano 692,5 tys. TEU ładunków o łącznej wartości ponad 32 mld euro. Dynamika przewozów utrzymała się także w pierwszych dwu miesiącach 2022 r., ale załamała po agresji Rosji na Ukrainę. – Pomimo zalet, np. w postaci krótszego transit time, sieć kolejowa ustępowała pierwszeństwa w obsłudze towarów dominującemu transportowi morskiemu i nawet w okresie zakłóceń covid i problemów w portach morskich miała maksymalnie do 5 proc. udział w łącznym wolumenie towarów transportowanych w kontenerach z Azji do Europy – podkreśliła Baniak.
Sytuacja pogorszyła się po wybuchu wojny w Ukrainie. Choć transport kolejowy nie został objęty sankcjami wobec Rosji ze strony UE, przewozy NJS dramatycznie zmalały, zarówno z powodu spadku popytu w krajach zachodnich, jak i rezygnacji wielu korporacji transnarodowych z tranzytu przez terytorium Rosji. W ub.r. odnotowano spadek o blisko 50 proc. rdr. W tym roku przewozy NJS rosną, lecz głównie w relacjach Chiny – Rosja. – Nawet Brazylia realizuje dostawy towarów do Rosji koleją via porty chińskie – zaznaczyła Sandra Baniak.
Krótkie i średnie perspektywy dla NJS zależą od rozwoju sytuacji w Ukrainie. Obecnie np. występuje ryzyko dalszej eskalacji wojny, a także aktywnego uczestnictwa Białorusi, co mogło by doprowadzić nawet do drastycznego wstrzymania tranzytu koleją przez oba kraje.
Główne trendy oczami praktyków
– Borykamy się z problemem spadku wolumenu towarów transportowanych z Chin do Europy – powiedział Wanxu Dong, Managing Director Beijing Trans Eurasia International Logistics. – Jest to poważne wyzwanie dla naszej firmy, ale i klientów.
W jego ocenie, głównym powodem jest spadek popytu na transport lądowy towarów w relacjach z Szanghaju do Hamburga. Ale podobna tendencja występuje też w regionie azjatyckim. Taki jest skumulowany skutek mniejszej wymiany towarowej Chin, wojny w Ukrainie oraz konkurencyjnej do transportu kolejowego oferty transportu morskiego. Dong powiedział, że TEIL nadal analizuje alternatywy dla transportu NJS przez Małaszewicze. Jedną z nich jest tzw. korytarz środkowy. W ub.r. TEIL miała złe doświadczenia w korzystaniu z niego, ale w tym roku testuje transport przez Turcję. Np. transit time transportem drogowym z Duisburga do portu w Istambule trwa 5-7 dni, co „dobrze rokuje dla tego projektu”.
Z perspektywy spedytora, który obsługuje głównie wymianę towarową z Europy do Azji Centralnej, transport kolejowy konkuruje o ładunki z transportem samochodowym, ale ten drugi ma gorszą sytuację, mówiła Vasilisa Dzehtsiarenka, prezes zarządu CleverLogistic. Jak podkreśliła, choć zauważalny jest wzrost eksportu towarów z Europy do krajów Azji Środkowej, to w przypadku transportu samochodowego występuje bardzo duża nieprzewidywalność realizacji usług, począwszy od dwustronnych zakazów przekraczania granic. Ponadto nowe pakiety sankcji gospodarczych krajów zachodnich wobec Rosji powodują zmianę przepisów. – Musimy je szybko analizować i przestrzegać, by nie narazić się na restrykcje finansowe – dodała prezes Dzehtsiarenka. – A ponadto dochodzą do tego własne ograniczenia natury moralnej w realizacji usług.
W poszukiwaniu nowych szans
Potwierdzając tendencję malejących wolumenów przewozów w obrotach UE z Chinami i ograniczeń wobec których stoi transport samochodowy, Tomasz Langowski, wiceprezes zarządu Langowski Logistics mówił o powstaniu nowych szans rozwoju działalności przewozowej. Korzystając z powrotu zainteresowania eksportu do krajów Azji Środkowej, spółka ta konsoliduje ładunki w oparciu o rozwiązania multimodalne. Np. obsługuje w łańcuchu przeładunków i dostaw transport maszyn z Irlandii do wspomnianych krajów. Pośredniczy w obsłudze ładunków całopojazdowych (np. z Macedonii) i wysyłce koleją towarów w tamten region Azji. – Badamy też możliwości uruchomienia transportu przesyłek drobnicowych do Mongolii, dla których miejscem konsolidacji byłaby Polska – dodał Tomasz Langowski.
Spółka Langowski Logistics nadal jest obecna w obsłudze transportów NJS, świadcząc usługi dodane i tranzytowe. – Wolumen ładunków jest dramatycznie mniejszy, ale dzięki konsolidacji ładunków zapewniamy regularny ciąg ładunkowy – stwierdził Langowski. Dla tego przewoźnika ważną częścią działalności i nowym segmentem stała się obsługa ładunków do/z Ukrainy. Pomocne okazały się też np. własne magazyny w porcie Gdynia. – Tak jak kiedyś Hamburg był największym portem w obsłudze polskiego handlu zagranicznego, tak teraz porty trójmiejskie są kluczowe dla Ukrainy – dodał Langowski.
Strategie działania w trudnych czasach
Także Michał Lewicki, kierownik oddziału w Gdyni IFB International Freightbridge (Poland), mówił o uwarunkowaniach w działalności we wszystkich segmentach rynku logistycznego, w których operuje ta spółka spedycyjno-logistyczna. Naturalnymi obszarami działania w ostatnich latach był rozwój produktów transportowych, a także operacji magazynowych dla klientów. Ten kierunek jest kontynuowany – spółka planuje powiększyć powierzchnię magazynową we Wrocławiu oraz uruchomić magazyn w Gdańsku. To jeden ze sposobów sprostania nowym wyzwaniom, jak np. ubytek kierowców z Ukrainy.
– Najważniejszym naszym sposobem radzenia sobie z wyzwaniami jest obecnie proces cyfrowej integracji biznesu, wdrażania wspólnego systemu TMS/WMS dla wszystkich członków Grupy IFB, czyli ponad 70 oddziałów na świecie, bo to zapewni lepszą wymianę informacji – dodał Lewicki. – A oprócz tego podejmujemy próby utrzymania zespołu, czekając na lepsze czasy.
Dla Tomasza Langowskiego słowem kluczem strategii działania jest dywersyfikacja usług oraz realizacja inwestycji. Dywersyfikacja obejmuje przykładowo pozyskanie nowych zleceń, w ślad za obsługą wysyłki z Polski do Korei Południowej partii wozów bojowych w celu ich dozbrojenia. Inwestycje skupiają się nie na zakupie środków transportu, lecz rozbudowie placu przeładunkowego w Gdyni i na gospodarce magazynowej. – W szczególności digitalizujemy tę działalność, wprowadzając elektroniczny obieg dokumentów, ale wchodzimy też np. w obsługę segmentu e-commerce – zaznaczył Langowski.
Możliwość komentowania została wyłączona.
