Walka o zmniejszającą się podaż mniejszych kontenerowców
Główni przewoźnicy kontenerowi rywalizują o kurczącą się pulę używanych, mniejszych kontenerowców, w tym z grupy feederów (statków dowozowych) o pojemności do 1000 TEU. Szczególnie, że maleją zamówienia w stoczniach na ich produkcję.
Jak szacuje firma analityczną Alphaliner, w ciągu ostatnich trzech lat największe linie żeglugi kontenerowej nabywały 675 takie statki z drugiej ręki. Szczególnie głodna tonażu dowozowego jest grupa MSC, która tylko w tym roku pozyskała bezprecedensową liczbę 306 statków second hand, w tym 20 w przedziale małych kontenerowców o pojemności od 700 do 999 TEU.
Przyczyny
Podaż nowych, małych statków dowozowych (feederów) maleje, ponieważ właściciele nie są chętni do inwestowania w nie, ocenia Alphaliner. Dlatego „Przyszłość sektora floty poniżej 1000 TEU nadal stoi pod znakiem zapytania, szczególnie, że ani jeden nowo zbudowany statek nie został zamówiony dla NOO (non-owner occupied, tj. przez nieoperacyjnych właścicieli)” – skomentował Alphaliner. Podobnie opisał on sytuację w segmencie większych kontenerowców o pojemności 2000 – 2600 TEU jako „niewystarczającą”.
Boom minął
Nieoperacyjni właściciele odgrywali wcale niemałą rolę w łańcuchu dostaw gdy minął szok pandemii, szczególnie w 2021 r. i rósł popyt na przewozy, także z powodu zatłoczenia w portach. To oni dyktowali warunki czarterów po wygórowanych stawkach, niektóre przekraczały 100 000 USD dziennie. Wywołało to szaleństwo zakupowe wśród przewoźników, bowiem nie było niczym niezwykłym, że takie statki zapewniają zwrot z inwestycji w ciągu kilku miesięcy.
Zmiana warunków
Jednak jak stwierdzają analitycy, nowe przepisy IMO dotyczące rozliczania przewoźników ze wskaźnika intensywności emisji dwutlenku węgla (CII) zagrażają handlowi dowozowemu. Statki te (feedery) są zazwyczaj eksploatowane zgodnie z harmonogramami, a te zakładają wydłużone pobyty w porcie, ale i zarazem wymuszają szybkie czasy podróży. Tymczasem według konsensusu przewoźników, wolniejsze pływanie będzie preferowaną strategią, przynajmniej w perspektywie krótkoterminowej, radzenia sobie z wymogami CII. A jednak Alphaliner stwierdza: „Chociaż przepisy dotyczące emisji dwutlenku węgla mają tendencję do faworyzowania statków o większym tonażu, obecny wysoki popyt na małe statki podkreśla ciągłe zainteresowanie przewoźników tego typu statkami”.
Mali są ważni
Niedawny raport Lloyd’s Register’s Horizons także ubolewał nad brakiem zamówień na nowy tonaż małych statków dowozach. Stwierdzał też, że statki te „spełniają istotną funkcję na umownej „ostatniej mili” transportu oceanicznego”. Zarazem w tym raporcie dodano, że są one „słabo przygotowane do korzystania z niektórych energooszczędnych technologii”. Na przykład instalowanie żagli i wykorzystanie siły wiatru „byłoby trudnym zadaniem obniżenia emisji CO2, bowiem statki te cały czas wchodzą i wypływają z portów”.
Na inny aspekt skutków zmniejszenia floty dowozowej zwrócił uwagę w wypowiedzi dla portalu The Loadstar główny analityk firmy analitycznej Xeneta, Peter Sand. Nie można jej zmniejszać w imię redukcji emisji dwutlenku węgla, bowiem cel nie tylko nie zostanie osiągnięty, ale per saldo – mu zaszkodzi. Ubytek feederów sprawi, że niektóre porty utracą połączenia morskie i będą zmuszone do przenoszenia wolumenów ładunków na środki transportu śródlądowego, a ten jest „znacznie mniej wydajny niż morski transport kontenerowy”, także pod względem emisji CO2.
Możliwość komentowania została wyłączona.
