Automatyzacja portów dopiero się zaczyna
Duże i średnie porty na całym świecie są „na drodze do automatyzacji”, ale problemy z zaufaniem i brak standaryzacji utrudniają szersze jej wdrożenia. Dlatego właściwa jest teza, że automatyzacja portów – szczególnie w terminalami kontenerowymi – dopiero się zaczyna. Taki jest ogólny wniosek z opracowania Seatrade Maritime „Global Ports Report 2023”.
Automatyzacja terminali w portach jest inspirowania efektami, jakie uzyskały fabryki i firmy logistyki magazynowej dzięki wykorzystaniu linii przemysłowych, robotyzacji, informatyzacji czy sztucznej inteligencji, Big Data, blockchain. Poprawia efektywność przez lepsze wykorzystanie czasu pracy urządzeń, zmniejsza liczbę przestojów z powodów błędów ludzkich, jest obojętny na absencję pracowników (ważny czynnik w czasie pandemii), itp. Choć jest już pewna liczba wdrożeń takich rozwiązań technicznych w portach, większość z nich nadal wybiera sprzęt w pełni obsługiwany ręcznie i z dużym nakładem siły ludzkiej.
Z analizy wynika, że są dwa główne powody zniechęcające porty do automatyzacji: realne ograniczenia (wymiary i kształt terminalu, typ sprzętu, model operacyjny, brak specyficznych systemów informatycznych, itp.) oraz brak standaryzacji instalacji i urządzeń.
„Te powody mogą przestraszyć wielu operatorów terminali przed wprowadzeniem automatyzacji, ponieważ zakładają, że będzie to proces skomplikowany i wymagający wysokiego zestawu umiejętności od personelu” – skomentował Tomi Tuulkari, dyrektor ds. zarządzania produktem w fińskiej firmie Kalmar, oferującej gamę rozwiązań i usług w zakresie obsługi ładunków w portach, terminalach, centrach dystrybucyjnych i w przemyśle ciężkim. Ale są też inne powody. Np. w krajach o relatywnie taniej sile roboczej lub dużym bezrobociu, przed automatyzacją powstrzymują te czynniki społeczne.
Wdrożenia w portach
Powołując się na dane OECD autorzy informują, że obecnie za pośrednictwem w pełni zautomatyzowanych lub półautomatycznych systemów wdrożonych w 53 terminalach obsługuje się około 4 proc. całej globalnej przepustowości terminali kontenerowych. Spośród nich 17 takich terminali (32 proc.) znajduje się w Azji, 15 (28 proc.) w Europie, 7 w Oceanii, 6 w USA, osiem w innych rejonach.
„Pełna automatyzacja istnieje jednak w mniej niż 1 proc. terminali kontenerowych. Większość wykorzystuje automatyzację na placach składowania, gdzie największe korzyści uzyskuje się dzięki lepszemu wykorzystaniu powierzchni w wyniku zwiększonej dokładności ruchów i rozmieszczenia kontenerów” – komentuje kapitan Zakirul Bhuiyan, profesor nadzwyczajny Warsash Maritime School, Solent University.
Lepiej zautomatyzowanie są terminale obsługujące przeładunki ropy i gazu oraz ładunki masowe. Umożliwia to obsługę i kontrolę wszystkich ładowarek, przenośników i innych urządzeń w ciągu przeładunkowym przez jedną osobę. Np. Chiny mają kilka w pełni zautomatyzowanych terminali masowych, w tym terminal masowy Luojing, terminal węglowy portu Huangye i terminal ładunków masowych w porcie Nanjiang w Tiencinie.
Rokowania
W opinii Zakirula Bhuiyan’a, porty kontenerowe będą powoli przyjmować zmiany. „Podczas gdy niektóre terminale w portach z powodzeniem zaangażowały się i już wdrożyły wysoki poziom automatyzacji, większość nie wprowadziła lub wprowadziła tylko niski poziom automatyzacji”. Ogólnie więc wykorzystanie automatyzacji w portach – z nielicznymi wyjątkami terminali z ropą i gazem – jest słabe, także w porównaniu z innymi sektorami o krytycznym znaczeniu wysokiego ryzyka, takimi jak przemysł i magazynowanie. Ale to zarazem otwiera pole do bardziej powszechnej poprawy efektywności portów.
Możliwość komentowania została wyłączona.
