Grupa HHLA wspiera wymianę handlową między Europą a Azją Środkową
Kazachstan i region Azji Środkowej jest dla europejskich operatorów logistycznych interesującym rynkiem nie tylko ze względu na funkcjonowanie intermodalnego korytarza łączącego Chiny z Europą, ale przede wszystkim ze względu na rozwój wymiany handlowej między tym regionem a UE. Korytarz Transkaspijski jest ważnym szlakiem dla transportu intermodalnego jak i usług project cargo — mówi Dominik Landa, Director Commercial and Intermodal w HHLA International GmbH.
Spółka HHLA Project Logistics otworzyła przedstawicielstwo w Kazachstanie. Jakie znaczenie dla Państwa ma rynek krajów Azji Środkowej?
— Stwierdziliśmy, że rynek Kazachstanu i krajów Azji Centralnej jest bardzo interesujący. Duża liczba ładunków zmierza z zachodnich prowincji Chin do Europy albo drogą morską, pokonując najpierw trasę do chińskiego wybrzeża, albo połączeniem intermodalnym przez terytorium Federacji Rosyjskiej i Białorusi. Z uwagi na trwająca wojnę w Ukrainie dużo klientów zaczęło nas pytać, czy jest jakaś alternatywa dla tych dwóch rozwiązań?
Szczególnie dużo było takich zapytań na początku roku kiedy ceny frachtu morskiego były bardzo wysokie, a klienci poszukiwali drogi omijające Rosję i Białoruś. Jednym z takich szlaków jest Korytarz Środkowy prowadzący z Chin przez Kazachstan, Morze Kaspijskie, Azerbejdżan, Gruzję i Morze Czarne do portów Konstanca, Burgas, Ambarlı lub Warna. To połączenie być może nie jest najszybsze, gdyż nawet najlepsze transit time osiągane przez pociągi na tej trasie są dłuższe niż na Korytarzu Północnym. Natomiast na tym szlaku nie ma ryzyka objęcia towarów sankcjami do czy z Rosji lub Białorusi. To jest jeden z powodów dla którego to połączenie zaczęło być interesujące dla spedytorów i załadowców.
Drugim powodem wzrostu zainteresowania Korytarzem Transkaspijskim są same kraje Azji Środkowej. Kazachstan jest jednym z największych krajów na świecie i ma olbrzymie zasoby naturalne a jednocześnie nie ma dostępu do otwartego morza. Kraj ten nie ma innego połączenia ze światem niż korytarze intermodalne. Grupa HHLA ma silną pozycję w Europie, gdyż ma terminale morskie w Hamburgu, Odessie, Tallinie i Trieście oraz silnie ugruntowaną pozycję w transporcie intermodalnym dzięki spółce Metrans, a także spółkę HHLA Project Logistics zajmującą się przewozami przewozami maszyn, urządzeń dla sektora energetycznego i surowcowego, a także biura na Kaukazie: w Baku, Poti i Tibilisi. W związku z silną pozycją jaką zajmuje w przewozach project cargo na Kaukazie oraz oczekiwaniami klientów stwierdziliśmy że warto otworzyć biuro w Ałmatach, które są sercem biznesowym Kazachstanu. Obecność w tym kraju otwiera możliwości oferowania połączeń na trasie Chiny — Europa poprzez Korytarz Środkowy, kompleksową obsługę klientów sektora project cargo w Kazachstanie oraz klientów z regionu Azji Środkowej. Takie czynniki wpłynęły na decyzję o otwarciu biura HHLA Project Logistics w Ałmatach, co nastąpiło w lutym br.
Natomiast sam Kazachstan i region Azji Centralnej wydaje się być niszą, która jeszcze do niedawna była trochę niedoceniana i dopiero niedawno została zauważona przez firmy globalne, które otwierają tam swoje przedstawicielstwa. Przyczynił się do tego konflikt między Rosją a Ukrainą.
Czytaj też: HHLA Project Logistics otworzyła biuro w Kazachstanie
Jak obecnie kształtują się wolumeny przewożonych ładunków na tym korytarzu i czy obecnie więcej jest transportowanych towarów z Chin czy Azji Środkowej?
— Trudno jest to oszacować, gdyż różne instytuacje podają różne dane. W handlu Europa — Chiny główną rolę odgrywa transport morski, który obsługuje ponad 90% towarów przewożonych miedzy Chinami a UE. Intermodalny Korytarz Północny przechodzący przez Rosje i Białoruś obsługuje ok. 5%. W porównaniu z tymi szlakami Korytarz Środkowy dopiero raczkuje, gdyż wolumeny są wielokrotnie mniejsze niż trasą północną.
Jednak Korytarz Transkaspijski ma duży potencjał. Kraje leżące wzdłuż tego szlaku inwestują w modernizację infrastruktury, rozbudowę terminali portowych i powiększenie taboru kolejowego oraz zwiększenie pojemności statków handlowych kursujących na Morzu Kaspijskim. Wszystkie te czynniki, które mają wpływ na transit time i przepustowość korytarza są poprawiane. Spółka HHLA chce mieć ugruntowaną pozycję jeśli chodzi o możliwość obsługi klientów w momencie gdy te możliwości Korytarza Środkowego będą większe.
Natomiast ciekawie rozwija się rynek krajów Azji Centralnej. Kazachstan eksportuje do Chin i Europy surowce, głównie rudy metali, potas, produkty naftowe. Kraj też dużo importuje: mi.n. maszyny i urządzenia dla przemysłu wydobywczego, wyposażenie fabryk itp. Jest widoczne dosyć duże zainteresowanie przewozami segmentu project cargo z Europy do Azji środkowej. Dużo towarów eksportowych do tych krajów wysyłanych jest z Włoch i Niemiec. Producenci maszyn i urządzeń z tych krajów mają dobrą reputację w tamtym regionie. Dlatego Grupa HHLA postanowiła wzmocnić swoją obecność w tamym regionie by wykorzystać korytarze intermodalne i terminale, które posiada.
A jak rozwija się wymiana handlowa na odnodze Korytarza Środkowego przechodzącego przez Turcję?
— Turcja jest szybko rozwijającym się rynkiem, chociaż jej infrastruktura kolejowa i drogowa w wielu miejscach jeszcze wymaga poprawy, szczególnie w północnej cześć tego kraju. Ciekawym rozwiązaniem, nad którym pracujemy jest połączenie z Chin, przez Azję środkowa, Kaukaz i port Poti do tureckiego portu Ambarlı koło Stambułu. Stamtąd Metrans realizuje już połączenia intermodalne do Europy Środkowej.
Grupa HHLA obsługuje spory wolumen wymiany handlowej UE z Turcją. Dotyczy to zwłaszcza terminalu w Trieście do którego zawijają duże statki ro-ro kursujące w ramach 5 serwisów łączących Turcję z Europą. Przez port Triest przechodzi ok. 300 tys. naczep i samochodów ciężarowych rocznie na tym kierunku. Porty na północnym Adriatyku są dobrze skomunikowane z Austrią, południowymi Niemcami a dzięki dobrze rozwiniętej infrastrukturze można stamtąd realizować połączenia intermodalne do dużej części Europy.
Czy w transporcie morskim dalej widoczny jest trend spadkowy, czy widać już na horyzoncie symptomy ożywienia?
Jeśli spojrzymy na indeksy opracowywane przez Alphaliner i Container xChange i inne firmy analityczne to ciągle widoczna jest bessa w tej branży. Niewiele jest kierunków na których frachty się umacniają. Obecnie jest dużo więcej czynnych statków, gdyż armatorzy odbierają jednostki, które zamawiali po pandemii, kiedy branża obudziła się z letargu i zaczęła inwestować. Teraz te statki schodzą ze stoczni. Z drugiej strony popyt ze względu na inflację i skutki wojny jest mniejszy. To powoduje presję na zmniejszenie stawek frachtu. Nie pomagają w tej sytuacji decyzje takie jak podjęta przez MSC i Maersk o zakończeniu działania ich aliansu. Na rynku jest sporo niepewności, czy pozostałe alianse nie ulegną przekształceniu.
Z drugiej strony konsolidacja branży była ostatnio krytykowana przez stowarzyszenia spedytorów, którzy uważają, że rynek jest mało konkurencyjny.
— Moim zdaniem najlepsza sytuacja jest wtedy kiedy sytuacja na rynku jest stabilna i wszystkie strony zaangażowane w łańcuchy dostaw są w stanie osiągać wyniki, pozwalające na sensowną utylizację środków transportu i osiągać zyski, które można inwestować w tabor czy terminale. Natomiast w branży transportowej tej stabilizacji nie ma. Armatorzy najpierw ponosili przez kilka lat straty. Później nastąpiła hossa i zarobili bardzo dużo, a dzisiaj znowu te zyski spadły. To nie jest dobra sytuacja również dla spedytorów, bo dużo lepsza byłaby przewidywalność tego jak kształtuje się rynek. Obecnie trudne jest budżetowanie ofert, bo nie wiadomo jak będą się kształtować ceny frachtu i dostępność miejsca na statku, z czym ostatnio też były problemy. Dlatego lepiej by było gdyby te stawki frachtu były na określonym w miarę stałym poziomie pozwalającym spedytorom bukować przewozy i realizować zalecenia bez obawy, że będą odwoływane zawinięcia statków do portów, czy zawieszane serwisy, co ma miejsce ostatnio, co powoduje ogromne utrudnienia dla operatorów logistycznych.
A jak obecnie radzą sobie porty i terminale kontenerowe?
Jeśli chodzi o przeładunki w portach to widoczne są kilku lub kilkunastoprocentowe spadki dotyczy to nie tylko Hamburga, ale wszystkich głównych portów Europy. Z drugiej strony plusem jest to, że nie ma już kongestii. Sytuacja terminali kontenerowych się ustabilizowała. Statki obsługiwane są w sposób planowy i przygotowani jesteśmy na to by przeładowywać więcej towarów. Grupa HHLA realizuje inwestycje, które przygotują nas na powrót koniunktury.
A co dzieje się obecnie w terminali w Odessie?
Od strony morza terminal ten nie wykonuje przeładunków. Natomiast realizowane są przeładunki zboża do Europy i Afryki Północnej. Jedną z inicjatyw HHLA było uruchomienie pociągu z Odessy do Triestu. Połączenie to zostało poszerzone o porty w Hamburgu i Gdańsku. To połączenie intermodalne cieszy się dużym zainteresowaniem klientów i jest wykorzystywane do eksportu ukraińskiego zboża i oleju słonecznikowego. Wszystkie elementy tego transportu były realizowane przez Grupę HHLA, czyli Metrans, który zapewnił przewozy kolejowe, terminal Triest HHLA PLT i spółkę UIC na Ukrainie.
Jakie są Państwa plany na najbliższe miesiące?
Terminal w Trieście cieszy się dużym zainteresowaniem klientów w związku z tym Grupa HHLA inwestuje w jego rozwój. Kolejną ważną inwestycją jest automatyzacja terminali w Hamburgu. Ważnym kierunkiem działań są też projekty związane ze zwiększeniem efektywności i nowoczesne rozwiązania IT, zielonej energii i wykorzystywania wodoru.
Możliwość komentowania została wyłączona.
