Ożywienie w żegludze kontenerowej opóźni się w tym roku
Nie spełniają się wcześniejsze scenariusze rozwoju wypadków w żegludze kontenerowej na drugi kwartał br. Zmniejszanie zapasów towarów w magazynach trwa dłużej, niż oczekiwano. Podaż zdolności przewozowej nie spadła tak bardzo, jak przewidywano. Stawki transportu w umowach spot wzrosły w połowie kwietnia, zamiast maleć jednostajnie – choć od tego czasu złagodniały i pozostają na relatywnie niskim poziomie, ale niekoniecznie niższym niż w 2019 r. No i opóźnia się akwizycja zamówień dla szczytu sezonu żeglugi kontenerowej w 2023 r. Takie są wnioski z analiz dla rynku amerykańskiego i europejskiego. W sumie jest to inna sytuacja, jak w szczycie sezonu 2020 r., po blokadach Covid-19.
Wolumen importu przez USA towarów w kontenerach spadł w kwietniu o 21 proc. w porównaniu rdr i nie wykazuje oznak wczesnego ożywienia popytu, wskazuje w analizie konsultant John McCown. Np. port w Los Angeles odnotował aż o ¼ mniejsze przeładunki w kwietniu (343,7 tys. TEU) niż rok temu, kiedy okresowo poza obszarem Zatoki San Pedro czekało na rozładunek 100 statków. „Magazyny pozostają obciążone starzejącymi się zapasami w całym kraju” – skomentował dyrektor wykonawczy portu w Los Angeles Gene Seroka. Według niego, do spowolnienia handlu przyczyniło się chłodzenie globalnej gospodarki i przedłużające się negocjacje w sprawie pracy na zachodnim wybrzeżu USA.
… i stawki frachtu
Nic dziwnego, że w wyniku słabych „fundamentów popytowych”, pod presją spadku znalazły się też transpacyficzne stawki spot przewozów – głównie z Europy do USA.Na trasie Rotterdam – Nowy Jork skurczyły się (w notowaniach Drewry) o 2 proc. – do 4 434 USD/FEU a w porównaniu z najwyższym w tym roku poziomem 23 stycznia (6 589 dol.) – prawie o 1/3. W drugą stronę było podobnie, w ub. tygodniu nadal malały (o 6 proc. w ciągu siedmiu dni) i wyniosły 839 USD/FEU. Dodajmy, że indeks złożony Drewry także zmalał w minionym tygodniu (o 1 proc.) i był o 78 proc. mniejszym w porównaniu z tym samym tygodniem ub.r.
Średnia rynkowa stawka według XSI North Europe do wschodniego wybrzeża USA w miniony piątek była mniejsza o kolejne 8 proc. i wynosiła 2 481 USD/FEU, tracąc 24 proc. w ciągu kwietnia i dwie trzecie swojej wartości sprzed roku. Co więcej, według jednego ze spedytorów, transatlantyckie stawki na rynku headhaul spadły już poniżej historycznej średniej 2000 USD za kontener 40 stopowy z oczekiwaniem, że będą dalej spadać.
Jaki wektor?
Trwa też weryfikacja wcześniejszej tezy, że wejście do eksploatacji nowych kontenerowców spowoduje pogłębienie nierównowagi na rynku transportu morskiego i dalsze spadki stawek frachtu. Np. w czerwcu MSC (w sojuszu 2M z Maersk) wyśle na trasy Azja-Europa Północna oraz Azja – Morze Śródziemne łącznie dziewięć dodatkowych dużych statków. Wpływ na stawki na tych trasach nie zostały jeszcze zauważone przez rynek.
Tym bardziej, że kontenerowce pływające w stałych połączeniach i eksploatowane przez Maersk i MSC zdecydowanie zwolniły prędkość. Np. czas pokonania trasy z Chin do Europy Północnej zajmuje obecnie dodatkowe trzy dni. Przewoźnicy ci oceniają, że dzięki tej decyzji będą w stanie zaabsorbować połowę nowych zdolności przewozowych. Nawet jeśli zdecydują się dodać jeszcze więcej statków do eksploatowanych pętli, taktyka „,mniej pary w kotłach” może zahamować spadek stawek frachtu, a co istotne – utrzymać status quo pod względem oferowanej tygodniowej zdolności przewozowej.
Bliskie odwrócenie sytuacji?
Przykłady przyjętych decyzji sojuszu 2M, ale i np. Hapag-Lloyd mogą wskazywać, że czekają na „bliski termin” wzrostu wolumenów przewozów, szczególnie transpacyficznych, oceniają niektórzy analitycy. Oceniają, że wielkość importu jest niższa niż konsumpcja w USA, ponieważ pobierane są zapasy towarów. Gdy się wyczerpią, import będzie lepiej dostosowywał się do konsumpcji, zwiększając wolumeny. Np. Greg Melich, analityk Evercore ISI zauważył, że wzrost sprzedaży sieci detalicznej Target od pierwszego kwartału 2019 r. przekroczył wzrost zapasów (o 16 proc.), „co sugeruje, że problemy z przebudową [zapasów] Target są za nimi”.
Analityk transportu Deutsche Bank – Amit Mehrotra ocenia, że zapasy Home Depot w I kwartale br. wzrosły o 60 proc. w ujęciu nominalnym w porównaniu z tym samym kwartałem 2019 r. Zarazem dodał, że „zdecydowana większość tego wzrostu prawdopodobnie odzwierciedla inflację”. A prezes Walmart John Furner powiedział podczas telekonferencji: „Pierwszy kwartał ub.r. był szczytem budowy zapasów. Pracowaliśmy nad zaległościami w wysokości ok. 100 000 kontenerów, które zostały opóźnione w portach. (…) Kiedy wchodzisz w drugą połowę roku, wszystko ma tendencję do normalizacji”. Zdaniem innych analityków teza o malejących zapasach względem konsumpcji może okazać się nieprawdziwa, bowiem popyt może spaść – z powodów makroekonomicznych – w drugiej połowie roku.
Kiedy szczyt przewozów towarów?
Znamienne jest, że w poprzednich latach już trwała rezerwacja slotów do przewozu towarów świątecznych, a w tym roku jeszcze nie ruszyła. Szczególnie wczesny był sezonowy szczyt tych przewozów w 2022 r., spowodowany obawami o opóźnienia w dostawach towarów z powodu zatorów w portach. „Moje szacunki dotyczące tego szczytu, które wynikają z rozmów z detalistami, producentami i firmami motoryzacyjnymi są takie, że prawdopodobnie zobaczymy stosunkowo krótki szczyt sezonu między wrześniem a październikiem” – powiedział cytowany dyrektor Gene Seroka.
Możliwość komentowania została wyłączona.
