Poprawiła się wydajność portów kontenerowych
Porty kontenerowe na świecie nadal odbudowują się po zakłóceniach w erze pandemii, ale mają już więcej możliwości zwiększenia swojej wydajności, mierzonej jako czas spędzony w nich przez statki. Stało się to możliwe dzięki cyfryzacji procesów operacji wewnątrz nich oraz modernizacji infrastruktury portowej. Łącznie działania te poprawiłyby produktywność i jakość obsługi klientów, a zarazem przyczyniły się do redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Takie wnioski przedstawiają Bank Światowy i S&P Global Market Intelligence w analizie „Transport Global Practice; The Container Port Performance Index 2022”.
Metodologia badania
Jest to trzecie z cyklu opracowanie. Od poprzednich różni się m.in. bardziej porównywalnymi danymi, ujętymi w indeksie CPPI (Container Port Performance Index). Wydajność portu mierzy się czasem, jaki upłynął od momentu dotarcia statku do portu do jego wyjścia po zakończeniu wymiany ładunków. Inna jest też grupa portów – klasyfikacją objęto 348 portów, spośród 434 ocenianych. Poza głównym indeksem znalazły się porty, w których zarejestrowano mniej niż 24 zawinięcia w roku. W CPPI 2022 pojawiło się 14 nowych uczestników. Ponad 110 portów poprawiło swoje rankingi w CPPI 2022 w stosunku do CPPI 2021, a niektóre z najbardziej „zyskujących” awansowały o ponad 200 pozycji. Zarazem w rankingu CPPI 2022 sklasyfikowano gorzej 200 portów, niektóre z nich spadły o prawie 260 pozycji w porównaniu z poprzednią edycją CPPI.
„Celem CPPI jest wskazanie obszarów wymagających poprawy, które ostatecznie mogą przynieść korzyści wszystkim zaangażowanym stronom, od linii żeglugowych po rządy krajowe i konsumentów”, stwierdzają autorzy.
Znaczenie portów kontenerowych
Autorzy przypominają, że ponad 80 proc. światowego handlu towarami (pod względem wolumenu) jest transportowane szlakami morskimi, przy czym na transport w kontenerach przypada 35 proc. wolumenu i ponad 60 proc. łącznej ich wartości handlowej. Porty kontenerowe to kluczowe węzły w globalnych łańcuchach dostaw i – jak dowodzi praktyka – niezbędne dla strategii wzrostu wielu gospodarek wschodzących. Rozwój wysokiej jakości infrastruktury portów kontenerowych, działających sprawnie, były warunkiem wstępnym udanych strategii wzrostu opartych na eksporcie.
Jednak zarazem porty i terminale, zwłaszcza terminale kontenerowe, mogą powodować opóźnienia w wysyłce, zakłócenia w łańcuch dostaw, dodatkowe wydatki i zmniejszać konkurencyjność kraju. Negatywny wpływ słabych wyników portu może rozciągać się poza jego zaplecze, ponieważ usługi żeglugi kontenerowej są świadczone zgodne z ustalonymi i zaplanowanymi „oknami cumowania” w każdym porcie zawinięcia na trasie. Słaba wydajność w jednym porcie może zakłócić cały harmonogram. Konsekwencje są szczególnie istotne dla śródlądowych krajów rozwijających się (LLDC) i małych wysp w państwach rozwijających się (SIDS).
Ogólny rozkład czasu portu
Czas obsługi kontenerowca w porcie dzieli się na: jego wywołanie i wejście do portu (czas oczekiwania), operacje przeładunku oraz dobicie do nabrzeża i odejścia od niego. Poszczególne okresy różnią się w zależności od wielkości statku i np. dla największych (z ładunkiem ponad 13,5 tys. TEU) czas wpłynięcia dla analizowanej grupy portów zajmował w 2022 r. 20,9 proc. łącznego czasu obsługi portowej, 71,4 proc. zajął rozładunek/załadunek, a 7,7 proc. dobicie do pirsu.
Co istotne, średnio tylko 60 proc. całkowitego czasu spędzanego w porcie można przypisać operacjom towarowym. Oznacza to, że w systemie obsługi kontenerowców „istnieje potencjalnie wiele marnotrawstwa”, podkreślają autorzy analizy.
Średni czas spędzony w analizowanych portach w 2022 r. wyniósł 36,8 godziny, co stanowi niewielki wzrost w stosunku do średniej światowej wynoszącej 36,3 godziny w 2021 r. Około 10,8 proc. (lub 3,96 godziny) zostało zużyte na nabrzeżu bezpośrednio przed i po operacji ładunku.
Autorzy zwracają uwagę, że w szczególności duże rezerwy leżą w „podprocesie” uruchamiania i kończenia wywołania portu, który może być krótszy niż 30 minut oraz takiej organizacji pracy portu, by skrócić czas zawinięcia statku. Z powodu zatłoczeń w portach, jeszcze w drugim kwartale 2022 r. średni czas zawinięcie do portu na całym świecie utrzymywał się powyżej 11 godzin, w czwartym kwartale zmalał do 10 godzin.
Zestawienie CPPI 2022
Na szczycie rankingu w 2022 r. znalazł się chiński port Yangshan, pomimo okresów poważnych zakłóceń spowodowanych m.in. tajfunami. W ścisłej czołówce (Top-10) uplasowały się porty Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej oraz Azji Południowo-Wschodniej, w tym na drugi miejscu Salalah (Oman), na trzecim Khalifa Port (ZEA), a na czwartym Tanger-Mediterranean (Maroko).
Najwyżej notowanym portem w Europie jest Algeciras w Hiszpanii – na 16 miejscu, przed Barceloną (34), Marsaxlokk (Malta – 40) i Pireusem (51). Wysoko uplasowały się porty w Bremerhaven (60 pozycja), w Zeebrugge (62) i Antwerpii (66).
Dwa sklasyfikowane porty polskie zajęły miejsca w trzeciej setce – port Gdynia 225, a Gdańsk 289.
Warto przytoczyć, że w CPPI 2022 port w Szanghaju zajął 215 pozycję, w Hamburgu – 328, a indeks zamyka Savannah (USA – 348).
Wśród portów, które najbardziej poprawiły wydajność, czyli zredukowały łączny czas spędzony przed portem i w nim, są: Dar Es Salaam (Sudan) – 130,5 h, wobec 239,6 h w 2021 r.
Możliwość komentowania została wyłączona.
