Hamuje popyt na nowe statki
W pierwszych czterech miesiącach br. przyspieszyła tendencja, rozpoczęta jesienią ub.r., spadku popytu na zamawiane w stoczniach niemal wszystkie rodzaje statków. Tylko w kwietniu zgłoszono chęć zakupu najniższą od trzech lat. Do wyjątków należy m.in. wzrost zleceń budowy tankowców LNG. Zarazem utrwala się przewaga stoczni chińskich nad południowokoreańskimi, a obu tych krajów – nad pozostałymi. Powodem są problemy stoczni koreańskich. W efekcie nie były one w stanie nadążyć za silnym popytem zgłaszanym w dwu ostatnich latach, z czego korzysta branża południowego sąsiada. Choć w lutym br. stocznie południowokoreańskie uzyskały – po siedmiu miesiącach – największą liczbę zamówień, to od marca znów straciły tę palmę pierwszeństwa.
W kwietniu zgłoszono na świecie zamówienia budowy 80 statków o pojemności 1,85 mln CGT (skompensowana pojemność brutto – określa stopień skomplikowania statku i zdolności produkcyjne stoczni, przez uwzględnianie też nakładu pracy), tj. o 62 proc. mniej niż w kwietniu 2022 r. Jak informuje też Clarkson Research, brytyjska firma analityczna rynku stoczniowego i żeglugowego, był to niższy poziom zleceń niż w kwietniu 2020 r. (1,91 mln CGT), a także – co istotne – o ponad 44 proc. w porównaniu z marcem br. (3,33 mln CGT, 117 statków). Globalne zamówienia kurczą się od początku tego roku, ale „odnotowały zaskakujący wzrost w marcu”. Jak widać po danych z kwietnia, trend spadkowy powrócił.
Struktura produkcji
Na koniec kwietnia globalny portfel zamówień wynosił 111 mln CGT. Stocznie chińskie miały w nim ponad 45 proc. udziału (50,08 mln CGT), a południowokoreańskie ok. 35 proc. (38,45 mln CGT). W kwietniu stocznie chińskie pozyskały znacznie więcej nowych zleceń budowy (62 statki, 1,41 mln CGT), niż koreańskie (13 statków, 380 tys. CGT), więc ich udział w nowych zamówieniach zwiększył się z 50 do 76 proc, (u konkurenta zmalał on z 29 proc. do 19). W kwietniu zmalała też liczba zleceń pozyskanych przez stocznie japońskie (5 statków, 60 tys. CGT), a ich udział w łącznych globalnych zamówieniach do ok. 9 proc.
Jak wskazuje „Business Korea”, spadek nowych zamówień w Korei Płd. to „efekt odwrotnej bazy”. W 2021 r. złożono rekordową liczbę nowych zamówień (54,29 mln CGT), a w 2022 r. dołożono kolejną dużą ich liczbę – 45,53 mln CGT. Koreańskie stocznie nie były w stanie przyjmować nowych zleceń, ich portfele zamówień są wypełnione do 2025 r. I właśnie w tej sytuacji utrwala się pozycja lidera, stoczni z Chin.
Problemy koreańskie
Koreańscy stoczniowcy dość selektywnie wybierają zamówienia. Zarówno budowy statków o wysokiej wartości dodanej, np. zbiornikowców do przewozu skroplonego gazu ziemnego (LNG), jak i „przyjazne dla środowiska”, np. z napędem hybrydowym (są o ok. 15 proc. droższe niż statki z napędem tylko na olej). Ale nadal borykają się z dwoma głównymi problemami. Po pierwsze, dopiero na początku tego roku branża w tym kraju zaczęła osiągać rentowność, po kilku latach strat (np. Samsung Heavy notował straty operacyjne przez osiem lat). Powodem był niski poziom zamówień do 2020 r. oraz rosnące koszty materiałów i robocizny.
Analitycy oceniają, że KSOE, spółka macierzysta grupy stoczniowej Hyundai, może osiągnąć w br. zysk 771 mln dolarów. Na prostą wyjdzie też Daewoo Shipbuilding, która od prawie dwu dekad przechodziła restrukturyzację, prowadzoną przez – powiązany z rządem – Koreański Bank Rozwoju. Zostało to zakończone w grudniu ubiegłego roku, kiedy stocznię tę kupiła Hanwha Group.
Po drugie, stocznie w tym kraju cierpią na brak rąk do pracy. Tylko w lutym do stoczni w całym kraju sprowadzono ok. 2000 obcokrajowców, jak poinformowało Ministerstwo Handlu, Przemysłu i Energii. Tragiczny niedobór siły roboczej wynika z załamania rynku, rozpoczętego w 2015 r. Zmusił stoczniowców do zmniejszenia rozmiaru liczba pracowników. Zatrudnienie w branży spadło z 203 tys. pod koniec 2014 r. do 95 tys. pod koniec 2022 r., według Korea Offshore & Shipbuilding Association.
Chińczycy prą do przodu
Zwiększenie zatrudnienia w stoczniach południowokoreańskich wydaje się kluczową reakcją, jeśli sektor ma uniknąć tego samego losu, co wcześniej stało się udziałem Japonii. Ale prawdopodobnie nie pomoże mu odzyskać pozycji numer jeden na świecie, sprzed ok. dekady. Światowym liderem w przemyśle stoczniowym jest obecnie China State Shipbuilding Corp., przedsiębiorstwo państwowe. To konglomerat, który stał się tym bardziej potężny, że w czasie wewnątrzkrajowej konsolidacji branży stoczniowej przejął najbardziej perspektywiczne zakłady. Ale zarazem to stocznie południowokoreańskie pozostają jedynymi graczami, którzy mogą konkurować z rosnącą skalą chińskich przedsiębiorstw.
Możliwość komentowania została wyłączona.
