Pełzająca anarchia na oceanach świata
Ekonomiczne sankcje krajów zachodnich wobec Rosji, w tym dotyczące zakazu importu ropy naftowej i obsługi przez porty tych krajów rosyjskich statków z tym surowcem, skutkuje groźnym zjawiskiem. Uruchomiona została „ciemna flota” tankowców, dzięki której obchodzone są restrykcje wobec Rosji.
Nie jest to nowe zjawisko, bowiem już wcześniej podobne sankcje dotyczy m.in. ograniczeń importu ropy z Iranu oraz (głównie przez USA) z Wenezueli. Jednak obecnie jego skala stała się groźna z powodu wypadków i incydentów, zagrażających bezpiecznej żegludze na morzach i na wielu szlakach o dużym ruchu statków. Do istotne, proceder ten jest zbyt intratny, by szybko się z nim uporano. Zainteresowanych tym jest relatywnie mało krajów, podczas gdy grupa czerpiących korzyści jest większa.
Wypadki
Malezyjska Agencja ds. Egzekwowania Przepisów Morskich (MMEA) poinformowała 2 bm., że otrzymała sygnały o pożarze na statku znajdującym się 37,5 mil morskich na północny wschód od Tanjung Sedili. Okazało się, że płonie tankowiec Pablo, zarejestrowany w Gabonie. Znajdujące się w pobliżu dwa statki uratowały 23 z 28 członków załogi tankowca, statek MMEA wysłany na miejsce podjął z wody kolejnych dwóch. Trzech marynarzy zginęło.
Pablo został zbudowany w 1997 r. Ma pojemności 96 773 dwt. Właścicielem i zarządcą jest spółka notowana na giełdzie Pablo Union Shipping, a zarejestrowana na Wyspach Marshalla. Na początku kwietnia statek zmienił nazwę z Mockingbird, kiedy to został również przemianowany na banderę Gabon; jego poprzednia bandera była wymieniona jako „nieznana”.
Problem
Obecnie liczbę „ciemnej floty” szacuje się w przedziale od 300 do 600 statków. Już tak duży rozsiew szacunku wskazuje na niepokojące tempo ich wzrostu, co niesie zagrożenie dla wypracowanego przez branżę systemu prawnego i regulacyjnego. „Gdzie jest wola powstrzymania tego rosnącego zagrożenia dla innych statków, państw przybrzeżnych i globalnego systemu odpowiedzialności i odszkodowań? Czy jest jakaś wola powstrzymania tej pełzającej anarchii, czy też wszystko to ma ginąć w żmudnych sporach prawnych o suwerenność i wolność mórz?” – pyta Seatrade Maritime. Nie potrzeba długiej pamięci o okresie z najnowszej historii żeglugi, że eksploatacja statków „o niskich kosztach operacyjnych” skutkowała brakiem ich konserwacji, z fatalnymi konsekwencjami w postaci wypadków.
IMO wyraża zaniepokojenie
Podczas niedawnego posiedzenia Komitetu Prawnego IMO szczegółowo opisano cały szereg wątpliwych praktyk. Począwszy od niebezpieczeństw związanych z transferem ropy ze statku na statek na pełnym morzu i w innych nieodpowiednich miejscach, po rutynowe praktyki pracy z wyłączonymi transponderami AIS, co jest dość rozstrzygającym dowodem, że zainteresowani mają coś do ukrycia. Jeszcze ważniejszy i bardziej niepokojący jest wiek i standardy operacyjne „ciemnej floty”. Statki te nie są poddawane regularnej inspekcji, niemal zawsze ich konserwacja jest na poziomie poniżej standardów. Mają nieprzejrzyste dane o właścicielu i bardzo wątpliwy status ubezpieczenia.
Incydenty z transportem ropy naftowej przybierają także inny wymiar. W końcu kwietnia tankowiec Advantage Sweet pływający od banderą Wysp Marshalla (właścicielem jest zarejestrowana w Chinach firma SPDBFL) został zatrzymany przez irańską marynarkę wojenną na wodach międzynarodowych w Zatoce Omańskiej. Oficjalna irańska agencja informacyjna IRNA poinformowała, że irańskie siły morskie przejęły statek „po tym, jak zderzył się z irańską łodzią i próbował uciec z miejsca zdarzenia”. Problem w tym, że zajęcie tankowca były nielegalne z punktu widzenia międzynarodowego prawa, bowiem nastąpiło na wodach międzynarodowych. A według agencji Reuters, było to piąte tego typy pogwałcenie prawa przez Iran.
Możliwość komentowania została wyłączona.
