Napęd bateryjny może obniżyć koszty elektryfikacji sieci kolejowej w Europie
Do 2050 r. nie będzie możliwe zelektryfikowanie całej sieci kolejowej w Europie. Z tego powodu konieczny jest rozwój napędów alternatywnych, które będą wykorzystywane na odcinkach bez sieci trakcyjnej. Perspektywicznym rozwiązaniem zwłaszcza dla pociągów intermodalnych może być napęd bateryjny stosowany na bocznicach — wynika z raportu sporządzonego na zlecenie Stowarzyszenia Leasingodawców Taboru Kolejowego (AERRL).
Obecnie w Unii Europejskiej zelektryfikowanych jest 60% linii kolejowych, a 80% ruchu kolejowego odbywa się na tych odcinka. I choć pociąg towarowy ciągnięty przez lokomotywę spalinową emituje mniej gazów cieplarnianych w przeliczeniu na tonę ładunku niż samochody ciężarowe, to w świetle przyjętych w UE planów dekarbonizacji transportu konieczne jest przygotowanie działań w celu całkowitego wyeliminowania emisji z transportu kolejowego.
W raporcie AERL przeanalizowano kilka możliwych opcji dekarbonizacji kolei: elektryfikację całej sieci, wprowadzenie lokomotyw wykorzystujących napęd alternatywny (HVO, RNG, amoniak, wodór) i napęd akumulatorowy. Elektryfikacja uznana została za najbardziej skuteczne rozwiązanie, szczególnie na magistralach prowadzących do portów i dużych centrów logistycznych. W Polsce takim ważnym projektem jest elektryfikacja linii 201 z Bydgoszczy do Gdyni.
Z raportu wynika jednak, że zelektryfikowanie całej europejskiej sieci kolejowej do 2050 r. jest nierealne. Dla wielu odcinków o mniejszej intensywności ruchu koszty takiej inwestycji są zbyt duże. Z tego powodu konieczny będzie rozwój taboru z napędem alternatywnym. Za najlepszą opcję wskazano biopaliwo HVO, które nie wymaga dużych modyfikacji zespołów napędowych. Odnawialny gaz ziemny RNG i amoniak uznano za rozwiązania krótko- i średnioterminowe. Przyszłościowym paliwem może być wodór pod warunkiem jednak, że zwiększy się jego produkcja z wykorzystaniem energii odnawialnej. Koszty budowy całego systemu do produkcji i dystrybucji zielonego wodoru mogą jednak okazać się duże.
Czytaj też: Pesa zaprezentowała lokomotywę wodorową na targach Trako
Dobrym rozwiązaniem wg autorów raportu może być akumulatorowy napęd bateryjny, szczególnie dla pociągów które kursują częściowo po liniach zelektryfikowanych, a częściowo po odcinkach bez sieci trakcyjnej. Tak jest w przypadku wielu pociągów intermodalnych, które najczęściej kursują zelektryfikowanymi magistralami TEN-T, ale wjeżdżają też na bocznice, gdzie wykorzystywane są spalinowe lokomotywy manewrowe. W takim przypadku, podobnie jak w przypadku jazdy po krótkich odcinkach niezelektryfikowanych bateria może być efektywnym rozwiązaniem.
Niskie koszty elektryfikacji
Z badania wynika, że wyposażenie lokomotyw w napęd akumulatorowy może obniżyć koszty elektryfikacji kolei o 50-75%. Baterie mogą być zwłaszcza wykorzystywane na odcinkach pierwszej i ostatniej mili oraz na odcinkach mało uczęszczanych.
— W badaniu tym zaleca się wspieranie przede wszystkim korzystania z dwusystemowych pociągów elektrycznych w połączeniu z częściową elektryfikacją w długoterminowej przyszłości. Usunięcie trakcji napędzanej wyłącznie olejem napędowym z nowoczesnych operacji i przyspieszenie tempa elektryfikacji kolei ma kluczowe znaczenie dla stworzenia bardziej ekologicznej i czystszej sieci transportowej, spełniającej nasze ambicje neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla — czytamy w raporcie.
Możliwość komentowania została wyłączona.
