Kontenerowce upuszczają parę
Od ponad roku znów obserwuje się – pojawiającą się już wcześniej okresowo – tendencję, że kontenerowce celowo spowalniają prędkość handlową. Poprzednio zjawisko „Slow Steaming’u” miało związek z pogarszającą się koniunkturą na rynku, ale obecnie dochodzi nowy aspekt. Mniej pary „w kotłach” pozwala zredukować emisję gazów cieplarnianych. Te dwa aspekty oraz reperkusje dla sektora logistyki oceniają: Maritime Strategies International (MSI) oraz BIMCO (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa).
Ponieważ sytuacja na rynku transportu towarów w kontenerach jest niekorzystna dla przewoźników, utrwala się tendencja do zmniejszania prędkości statków w celu obniżenia kosztów i zmniejszenia nadwyżki mocy przewozowych nad popytem, ocenia MSI. Występuje ona od połowy ub. roku i może mieć wpływ na dostępną ogólną pojemność kontenerowców. Według MSI, między połową 2022 r. a I kwartałem br. duże statki zmniejszyły średnią prędkość o ok. 1 węzeł. „Jeśli trend ten się utrzyma i statki nie przyspieszą, pomoże to – choć tylko częściowo – zrównoważyć rynek” – stwierdza MSI.
Ocenia on też perspektywy koniunktury i popytu na przewozy morskie. Choć zapasy w USA zaczynają się zmniejszać, jest jednak więcej czynników wskazujących – szczególnie groźba dalszego spowolnienia gospodarczego – że nawet dalsze zmniejszanie prędkości statków nie pomoże zrównoważyć popytu i nadmiernej podaży w branży transportu, konkludują autorzy analizy. Szczególnie, że rosnąć będzie znaczenie czynnika pogłębiającego tę nierównowagę, tj. wprowadzanie do eksploatacji nowych kontenerowców zamówionych w latach hossy dla przewoźników. W tym roku na rynek trafiły statki o łącznej zdolności przewozów 200 000 TEU, a jest to mniejsza część tych, które jeszcze odbiorą przewoźnicy. Konkluzja MSI – nierównowaga na rynku będzie silnie nadal wpływać na stawki frachtu.
Ocena BIMCO
Nieco inaczej i szerzej patrzy na sytuację rynkową BIMCO. Przypomina, że „Slow Steaming” zostało po raz pierwszy dostrzeżone w jej raportach ponad dziesięć lat temu, jako następstwo kryzysu finansowego z 2008 r. W ciągu dwu – trzech lat prędkość statków na głównych trasach zmalała nawet o 20 procent. Motywacją było łagodzenie dramatycznego spadku stawek spot i nierównowagi podaży i popytu w transporcie morskim. Ale już wtedy mniejsze niż maksymalne prędkości statków zwróciły uwagę armatorów, że sprzyja to i redukcji kosztów, przez mniejsze zużycie oleju bunkrowego, i redukcji emisji gazów cieplarnianych.
Odwrotna była sytuacja w okresie pandemii Covid-19. Operatorzy liniowi zwiększyli średnią prędkość żeglugi nawet o 4 proc. ze względu na duży popyt na transport i powszechne zatłoczenie portów. „Dziś sytuacja jest zupełnie inna i w pierwszym kwartale 2023 roku średnia prędkość żeglugowa zwolniła do 13,8 węzła, co oznacza spadek o 4 procent rok do roku” – stwierdza Niels Rasmussen, główny analityk żeglugi BIMCO.
Zwraca on uwagę, że zmniejsza się także nierównowaga między średnią prędkością, z jaką pływały jeszcze w 2019 r. mniejsze kontenerowce i te największe (o 2,6 węzła szybciej). W I kwartale 2022 r. ta różnica prędkości zmniejszyła się do 1,8 węzła, a w I kwartale br. – do 1,6 węzła (węzeł – jednostka miary, równa jednej mili morskiej na godzinę, wynosi 1,852 km/h).
Jaki jest efekt globalny? W rezultacie średnia prędkość żeglugi ważona pojemnością TEU statków spadła o 6 proc. rdr w pierwszym kwartale 2023 r. BIMCO prognozuje, że prędkość żeglugi jeszcze przed 2025 r. może spaść o 10 proc., a to już jest poziom bliski prognozowanej w tym roku nadwyżki mocy przewozowych nad popytem.
Nowe przepisy
Według BIMCO, „Slow Steaming” zyskuje na znaczeniu, ponieważ przewoźnicy – obok nadmiernej podaży mocy – stają w obliczu zarówno rosnących wymagań przepisów dotyczących ochrony środowiska, jak i oczekiwań wielu klientów. Te pierwsze mają związek z wejściem w życie nowego rozporządzenia środowiskowego IMO (Międzynarodowej Organizacji Morskiej), w tym rozliczania się z dwu wskaźników: efektywności energetycznej statku (EEXI) oraz intensywności emisji dwutlenku węgla (CII). Jedną z technik, które obserwatorzy branży przewidywali, że zostanie przyjęta, jest właśnie spowolnienie prędkości statków w celu zmniejszenia zużycia paliwa, a tym samym emisji.
BIMCO zauważa ponadto, że niższa średnia prędkość w żegludze może wynikać z poprawy problemu zatłoczenia portów. W szczytowym okresie, gwałtownego wzrostu liczby statków, przewoźnicy musieli wykorzystać dodatkową przepustowość, aby poradzić sobie z zaległościami i dużymi opóźnieniami w za- i rozładunku, jakich doświadczały statki z powodu zatorów w portach.
Możliwość komentowania została wyłączona.
