Mieszane znaki dla prognoz przewozów ładunków lotniczych na 2023 r.
Dane IATA (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych) pokazują, że popyt na ładunki lotnicze rośnie w tym roku już powyżej poziomów sprzed pandemii Covid, ale prognozy na cały rok nie są jednoznaczne. Po bardzo dobrym ub. roku dla polskich portów lotniczych, przeładowujących cargo, ten rok będzie sprawdzianem, czy za tamtym sukcesem stały główne nadzwyczajne okoliczności z 2022 r.
Ogólnie, koniunktura przewozów cargo lotniczego będzie wypadkową takich czynników, jak: sytuacja gospodarcza, opanowanie (lub nie) wysokiej inflacji, ożywienia wymiany towarowej, większej niż w ub.r. skali przewozów pasażerskich (w brzuchach samolotów wożone są towary) oraz konkurencyjnych (lub nie) stawek frachtu w innych środkach transportu.
Dobry początek
Rok 2023 rozpoczął się dla rynku air cargo niezbyt dynamicznie, chociaż rosły moce przewozowe, co było jeszcze do niedawna największym wyzwaniem. W styczniu praca przewozowa spadła o 14,9 proc. rdr. W lutym br. (najnowsze dane IATA) globalny popyt na ładunki lotnicze zmalał o 7,5 proc. rdr, był jednak wolniejszy, niż w poprzednich dwóch miesiącach, zarazem o 2,9 proc. większy niż przed wybuchem globalnego kryzysu z powodu pandemii w lutym 2019 r., po raz pierwszy od ośmiu miesięcy.
Ponadto w lutym br. zdecydowanie wzrosła praca przewozowa towarów drogą powietrzną, (liczona w ACTK) – o 8,6 proc. w porównaniu z lutym 2022 r. Potwierdza to tendencję, że odbudowują się przewozy pasażerskie i wraz z nimi – wolumen towarów. Nadal bowiem pojemność brzuchów samolotów pasażerskich było o 25 proc. mniejsze niż przed wybuchem pandemii, choć w lutym br. wzrosła o 57 proc. rdr.
Prognozy IATA
Popyt na ładunki lotnicze spadnie w tym roku o 4 proc. w porównaniu z poziomem z 2022 r., wynika z oceny na światowym sympozjum IATA w Stambule, który odbył się w tym tygodniu. Według ekonomisty IATA Bojun Wanga, prognoza ta „odzwierciedla trwające trudne warunki gospodarcze”.
Zwrócił uwagę, że Międzynarodowy Fundusz Walutowy obniżył ostatnio prognozę wzrostu globalnego PKB na ten rok do 2,8 proc., z poprzedniej prognozy 2,9 proc. Prognoza ta jest gorsza niż odnotowany w 2022 r. wzrost o 3,4 proc. oraz od średniej wieloletniej (3,8 proc.). IATA oczekuje też pogorszenia rentowności przewozów. Jej szacunki wskazują, że rośnie udział przewozów towarów samolotami pasażerskimi (bellyhold) – obecnie mają one 41 proc. całkowitej mocy przewozowej, podczas gdy w ub.r. 26 proc. Zarazem daleko jeszcze do poziomów sprzed pandemii, kiedy bellyhold miały rocznie od 50 do 60 proc. udziału w rynku cargo.
Innym trendem podkreślonym przez Wanga jest to, że zakończyła się przewaga konkurencyjna ładunków lotniczych nad transportem morskim, ponieważ ceny w żegludze gwałtownie spadły w ubr. Wysokie koszty żeglugi oceanicznej i zakłócenia na rynku pomogły w ciągu ostatnich trzech latach przenieść duże wolumeny na transport lotniczy. Utrzymuje się presja na koszty operacyjne linii lotniczych ze względu na podwyższone ceny paliwa lotniczego.
Prognozy CEVA Logistics
Do końca roku utrzyma się trend do zwiększania dostępnej przepustowości, zwłaszcza w przypadku długodystansowych lotów pasażerskich, ocenia CEVA Logistics, jeden z najważniejszych spedytorów w tym segmencie transportu i globalny dostawca usług 3PL. Wraz z łagodzeniem obostrzeń związanych z Covid-19, na kluczowych szlakach handlowych „widoczny jest wzrost zdolności przewozowych samolotów szerokokadłubowych”. A tego typu długodystansowe loty pasażerskie są dobrze dostosowane do przewozu ładunków (przykładem mogą być szlaki handlowe Azja – Ameryka Północna i Azja – Europa).
Jeśli chodzi o stawki, to, niezależnie czy są gwarantowane umową czy spotowe, mogą się różnić w zależności od trasy handlowej. Na niektórych szlakach mogą być nawet niższe niż przed pandemią, natomiast na głównych szlakach pozostaną na stałym poziomie, ze względu na utrzymany popyt, stwierdza CEVA. Na popyt będzie miał wpływ spodziewany spadek poziomu zapasów na rynku. W drugiej połowie roku zapotrzebowanie na usługi air cargo powinno więc wzrosnąć, co będzie się wiązać z koniecznością uzupełniania zapasów i zapewnieniem szybkich dostaw towarów na rynek.
Polski rynek – rekordzista światowy w dynamice wzrostu?
Patrząc na rynek polski przewozów cargo lotniczego przez pryzmat portów lotniczych, to sytuacja wygląda odwrotnie do globalnych trendów. W 2022 r. obsłużyły one 192,27 tys. ton ładunków w transporcie powietrznych, aż o 44,2 proc. więcej rdr. To prawdopodobnie rekord świata… Był to także wzrost o 55,8 proc. w porównaniu z 2019 r. (123,4 tys. ton).
Zmieniła się struktura naszego rynku. O ile w poprzednich latach w obsłudze cargo lotniczego dominowały dwa porty – w Warszawie i Katowicach (miały ponad 90 proc. udziału), to w ub.r. ich udział zmalał do 70,2 proc. Pomimo tego, że nadal dynamicznie rosły przeładunki w porcie w Katowicach (40,65 tys. ton frachtu, tj. o 26,6 proc. więcej rdr) i w Warszawie (111,7 tys. ton, +4,4 proc.). Przedzielił je nieoczekiwanie port lotniczy w Rzeszowie. W 2022 r. obsłużył on 44,34 tys. ton frachtu, w porównaniu z 1,25 tys. ton, czyli aż o 3444,1 proc. więcej rdr, podaje Urząd Transportu Lotniczego. Powód jest znany. Rzeszów Jasionka stał się drugą co do ważności w Europie bazą przerzutową dla armii NATO.
Z uwagi na przepływy związane z dostawami dla Ukrainy, ten rok nie powinien być gorszy dla polskich portów lotniczych obsługujących fracht. Dodajmy zarazem, że poza wymienionymi portami, w statystykach ULC liczą się ponadto lotniska w Gdańsku (9,8 tys. ton w ub.r.) i Wrocławiu (2,1 tys. ton). W ub.r. do tego grona zbliżył się też młody PL Lublin, przeładowując 0,8 tys. frachtu, o 3438,8 proc. więcej rdr. On także miał udział w obsłudze ładunków dla Ukrainy. Przypomnijmy, że Polska ma ciągle marginalne znaczenie na rynku cargo lotniczego, a rynek nakręcają firmy kurierskie. W 2022 r. na świecie przewieziono droga powietrzną ponad 22 mln ton ładunków, czyli na nasze porty przypadł 0,32 proc. udział w ich obsłudze.
Możliwość komentowania została wyłączona.
