Czy stawki spot osiągnęły „najniższy zrównoważony poziom”?
W I kwartale br. popyt na transport morski towarów w kontenerach był znacznie słabszy niż w podobnych kwartałach w poprzednich dwóch latach. Głównymi powodami są duże zapasy towarów konsumpcyjnych oraz słaby wzrost gospodarczy na świecie, a stawki frachtu malały także z powodu oczekiwanego „zalewu” rynku nowymi kontenerowcami.
Takie są główne wnioski z najnowszego raportu Maritime Strategies International (MSI). Komentując go Jeremy Nixon, dyrektor generalny japońskiej grupy przewoźników kontenerowych ONE ocenia, że zmian i ożywienia nie należy oczekiwać aż do czerwca lub nawet lipca, tj. letniego szczytu.
Stawki frachtu
W raporcie MSI ocenia, że stawki frachtu morskiego w umowach spot osiągnęły już „najniższy zrównoważony poziom”. Stabilizują się, choć nadal negocjowane są umowy długoterminowe (one dominują w strukturze łącznych przewozów). To właśnie powoduje, że „istnieje dalsze pole do osłabienia stawek kontraktowych frachtu”.
Tymczasem główne indeksy wskazują, że stawki frachtu spot już zaliczyły tegoroczne minimum i albo zaczęły znów rosnąć, albo wykazują zmiany sinusoidalne.
Przykładowo, Shanghai Containerized Freight Index tegoroczne minimum osiągnął 10 marca – 906,55 USD/TEU (przed rokiem 4625,1 dol., w 2019 r. 728 dolarów). Od tej pory rósł do 21 kwietnia (1037,07 USD/TEU), w ostatni piątek zmalał do 999,73 USD/TEU, pozostając jednak powyżej tegorocznego minimum.
Najnowszy indeks kompozytowy Drewry WCI z 28 kwietnia w wysokości 1 740 USD/FEU zmalał co prawda o 2 proc. tydzień do tygodnia, lecz pozostaje wyższy niż minimum (1 710 USD/FEU 6 kwietnia), na poziomie sprzed miesiąca. Jest on zarazem obecnie o 83 proc. niższy od szczytu 10 377 USD osiągniętego we wrześniu 2021 r. oraz o 35 proc. niższy niż 10-letnia średnia wynosząca 2 688 USD, „co wskazuje na powrót do bardziej normalnych cen” – stwierdza Drewry.
Stawki długoterminowe
Nadal ważą się losy stawek frachtu w umowach zawieranych na dłuższe okresy. Według Xenety przemysł żeglugowy „przetrwał trudny czas w kwietniu”, a długoterminowe stopy spadły o 10,6 proc. „Szereg nowo wynegocjowanych kontraktów, których ceny odzwierciedlały niski popyt rynkowy i wysoką podaż przewozów, pociągnęło stawki w dół we wszystkich obszarach, a wszystkie regionalne szlaki handlowe odnotowały spadki miesiąc do miesiąca” – dodał Xeneta.
A jak skomentował Patrik Berglund, dyrektor generalny Xeneta, był to „ósmy miesiąc spadków z rzędu i z ponad 10 proc. tempem, ale z pewnością jeden z najbardziej godnych uwagi”. W marcu był to bowiem spadek tylko o 0,5 proc. Według Berglunda, tendencja w marcu była nieco myląca. „Przed burzą panowała w zasadzie cisza, ponieważ nowe kontrakty, po znacznie niższych cenach, czekały na wejście w życie w kwietniu. Teraz widzimy dramatyczny wpływ tego” – dodaje dyrektor Xeneta. Uważa on, że przewoźnicy „są w trudnej sytuacji”, ponieważ popyt został dotknięty czynnikami gospodarczymi i geopolitycznymi, które postawiły spedytorów „w fotelu kierowniczym” podczas negocjacji. „Aby pokazać zmianę nastrojów rynkowych, stopy kontraktów wzrosły między kwietniem 2021 r. a kwietniem 2022 r. o 118,5 proc. Biorąc pod uwagę, że fundamenty pozostają słabe, wydaje się mało prawdopodobne, aby wzrost rok do roku utrzymał się znacznie dłużej. Bardzo prawdopodobne jest, że spodziewamy się dalszych spadków”.
Według Xenety europejski import odnotował w kwietniu największy w historii spadek, a długoterminowe stopy spadły o 19,5 proc. miesiąc do miesiąca. Eksport wypadł tylko trochę lepiej, a subindeks spadł o 15,8 proc.
Możliwość komentowania została wyłączona.
