Parlament przyjął kluczowe przepisy, by UE osiągnęła cel klimatyczny na 2030 r.
Europosłowie zatwierdzili wczoraj porozumienia osiągnięte z krajami UE pod koniec 2022 r. w sprawie kilku kluczowych aktów prawnych, które są częścią pakietu „Fit-for-55 in 2030” („Gotowi na 55 do 2030”), Jest to plan UE zakładający ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 proc. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Fit-for-55 jest zgodny z europejskim prawem o klimacie.
Największe kontrowersje wywołał projekt włączenia do systemu handlu pozwoleniami na emisje CO2 (system ETS) od 2027 r. ciepłownictwa oraz transportu drogowego (system ETS-II), morskiego i lotniczego (rozszerzenie niektórych wcześniejszych postanowień).
Do innych kluczowych postanowień zalicza się:
- stopniowe wycofywanie od 2026 r. bezpłatnych uprawnień do emisji w systemie ETS i jego wygaszenie do 2034 r.,
- stopniowe wprowadzanie węglowej opłaty granicznej (CBAM) dla towarów importowanych spoza Unii, by wyrównywać ich przewagę konkurencyjną (jest to rekompensata za likwidację bezpłatnych uprawnień do emisji),
- utworzenie nowego Społecznego Funduszu Klimatycznego na rzecz walki z ubóstwem energetycznym i mobilnościowym,
- utworzenie odrębnego, nowego ETS II dla paliwa dla transportu drogowego i budynków, który nałoży cenę na emisje gazów cieplarnianych z tych sektorów w 2027 r. (lub 2028 r., jeśli ceny energii będą wyjątkowo wysokie).
Transport morski w systemie ETS
Przepisy przyjęte przez PE po raz pierwszy włączają żeglugę do unijnego systemu ETS. Emisje CO2 ze statków zaczną być przedmiotem ETS od 2024 r. Systemem objęte są też inne emisje niż CO2, takie jak NOx i metan (z LNG).
Przyjęto żądanie ze strony przedstawicieli branży, by wspierać dekarbonizację żeglugi, przyznając jej uprawnienia do darmowych emisji CO2. Pakiet ten obejmie 20 mln uprawnień ETS o wartości ponad 2 mld euro (przy obecnej wartości).
„Rozwiązanie kryzysu klimatycznego i dekarbonizacja żeglugi nie jest kwestią „czy”, ale pytaniem „jak”. Przeznaczenie części dochodów z ETS na transport morski jest zwycięstwem transformacji energetycznej sektora. Dedykowane wsparcie za pośrednictwem Funduszu Innowacji jest kluczem do wypełnienia luki cenowej dzięki czystym paliwom – mówi Sotiris Raptis, sekretarz generalny ECSA (Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej).
Wymóg ten będzie stopniowo wprowadzany przez okres trzech lat i obejmuje inny kluczowy postulat ze strony europejskich armatorów: obowiązkowe przeniesienie podatku na czarterujących, którzy określają trasy, prędkości i zużycie paliwa (a tym samym emisje) armatorów. Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” nowe przepisy uznają czarterującego za ostateczne źródło CO2, chociaż podatek jest zarządzany przez armatora.
Właściciele dużych statków towarowych będą musieli płacić za uprawnienia pokrywające 40 proc. emisji w 2024 r., 70 proc. w 2025 r. i 100 proc. od 2026 r. Stopniowe wprowadzanie rozpocznie się później w przypadku dużych statków morskich, które zostaną włączone od 2027 r. OSV i frachtowce poniżej 5000 GT nie podlegają obecnie tym przepisom, a UE zrewiduje ich status w 2026 r.
Ciąg dalszy
Bitwa o dekarbonizację żeglugi w UE jest jednak jeszcze zakończona. Po pierwsze, porozumienie musi zatwierdzić jeszcze Rada Europejska. Dopiero wtedy zostanie opublikowane w Dzienniku Urzędowym UE i wejdzie w życie 20 dni później. Po drugie, nie gasną jednak zgłaszane uwagi różnych środowisk. Np. wczoraj konsorcjum grup ekologicznych, w tym Transport & Environment i WWF, złożyło pozew przeciwko Komisji Europejskiej, aby zakwestionować włączenie gazu ziemnego do taksonomii UE, tj. listy „zielonych” źródeł energii zatwierdzonych do finansowania UE.
Zgodnie z obowiązującymi przepisami, niektóre projekty dotyczące gazu ziemnego kwalifikują się do finansowania z unijnego Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, InvestEU, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu na rzecz Modernizacji Systemu Handlu Uprawnieniami do Emisji. Gaz jest niezbędny dla europejskiej gospodarki, a państwa członkowskie – szczególnie w Europie Północnej – zainwestowały miliony w ubr. w nową infrastrukturę importu LNG od czasu zaprzestania importu tego surowca z Rosji.
CBAM
Węglową opłatą graniczną będą objęte następujące towary importowane spoza UE: żelazo, stal, cement, aluminium, nawozy, energia elektryczna, wodór, a także emisje pośrednie pod pewnymi warunka. Importerzy tych towarów musieliby płacić wszelkie różnice cenowe między ceną emisji CO2 płaconą w kraju produkcji a ceną uprawnień do emisji dwutlenku węgla w EU ETS. CBAM będzie stopniowo wprowadzany od 2026 r. do 2034 r. w tym samym tempie, w jakim bezpłatne uprawnienia w ramach EU ETS są stopniowo wycofywane.
SCF
Porozumienie z państwami członkowskimi zakłada, że w 2026 r. zostanie utworzony unijny Społeczny Fundusz Klimatyczny (SCF). Ma on zapewnić, że „transformacja klimatyczna będzie sprawiedliwa i sprzyjająca włączeniu społecznemu”. Skorzystają na tym gospodarstwa domowe znajdujące się w trudnej sytuacji, mikroprzedsiębiorstwa i użytkownicy transportu, którzy są szczególnie dotknięci ubóstwem energetycznym i transportowym. Po pełnym wdrożeniu, SCF będzie finansowany ze sprzedaży uprawnień w ramach ETS II na kwotę 65 mld euro, a dodatkowe 25 proc. zostanie pokryte ze środków krajowych (szacowana łączna kwota – 86,7 mld euro).
Nowy pakiet klimatyczny a „sprawa polska”
W zeszłym roku Mateusz Morawiecki apelował o dwuletnie zawieszenie handlu zezwoleniami na emisje CO2 albo o nałożenie cenowego limitu 20-30 euro za certyfikat ETS (obecna cena rynkowa to ok. 84 euro). „Ale Polska nie zdołała zmontować szerszej koalicji, a w Brukseli – najpierw w obliczu pandemii, a potem wojny w Ukrainie – utrzymała się taktyka ucieczki do przodu, czyli wręcz przyspieszania transformacji energetycznej” – komentarze Deutsche Welle.
Rekompensatą dla Polski za objęcia ETS budynków będzie to, że stanie się największym beneficjentem funduszu SCF. Z łącznej puli 65 mld euro, Polska ma otrzymać w latach 2026-32 11,45 mld euro na łagodzenie skutków ETS-2 dla obywateli potrzebujących pomocy, a także mikroprzedsiębiorstw. Natomiast nadal trwają prace nad innym elementem Zielonego Ładu, dotyczącym redukcji emisji metanu w sektorze energetycznym. Ich dużym „producentem” są polskie kopalnie węgla kamiennego. Jeżeli emisje metanu zostaną objęte ETS, radykalnie podroży to koszty wydobycia węgla.
Polskim problemem, z powodów politycznych, jest też czekanie na środki przyznane Polsce zatwierdzonym przez Komisję Europejską Krajowym Planie Odbudowy. Duża ich część ma być przeznaczona na transformację klimatyczną – na reformy i inwestycje związane z oszczędnościami energii, dywersyfikacją dostaw energii oraz przyspieszonym wprowadzaniem odnawialnych źródeł energii. W przeciwieństwie do większości krajów UE, projekty te nadal czekają na pieniądze.
Możliwość komentowania została wyłączona.
