PE dyskutuje o modyfikacjach w rozporządzeniu o TEN-T
Duże projekty infrastruktury transportowej UE powinny w większym stopniu koncentrować się na: zrównoważonym transporcie multimodalnym, szczególnie koleją, usprawnieniu przez Komisję Europejską zarządzania realizowanymi projektami w celu unikania opóźnień w ich zakończeniu oraz ustanawianiu połączenia krajów unijnych z Ukrainą i Mołdawią, uważają eurodeputowani.
W ubiegły tygodniu Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego przyjęła stanowisko w sprawie przeglądu rozporządzenia UE dotyczącego transeuropejskiej sieci transportu (TEN-T). Jest to plan UE dotyczący budowy sieci: kolei, dróg, szlaków śródlądowych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu połączonych portami i terminalami w całej Unii. W tym tygodniu stanowisko to będzie omawiane podczas plenarnego posiedzenia PE. Obecne realizowane projekty TEN-T obejmują budowę sieci kolejowych Rail Baltica, z Helsinek do Warszawy, tunel Brenner łączący Austrię i Włochy oraz budowę linii kolei dużych prędkości Lizbona – Madryt.
Zrównoważony transport
Komisja Transportu i Turystyki opowiada się za ujednoliconymi standardami technicznymi i operacyjnymi dla każdego rodzaju transportu. Podkreśliła przy tym, że transport intermodalny powinien odbywać się przede wszystkim koleją, wodami śródlądowymi lub żeglugą morską bliskiego zasięgu. Natomiast „wszelkie początkowe lub końcowe etapy mogą być realizowane transportem drogowym”.
Powinno to przełożyć się na pełną elektryfikację linii kolejowych w sieci bazowej TEN-T, obsługującej pociągi pasażerskie jadące z prędkością co najmniej 160 km/h i pociągi towarowe o prędkości 100 km/h, które do końca 2030 r. mogłyby przekraczać wewnętrzne granice UE w mniej niż 15 minut. Ponieważ prędkość pociągów towarowych wzrośnie, kluczowe znaczenie ma również „zapewnienie płynnych i szybkich procedur przekraczania granic w celu maksymalnej optymalizacji łańcuchów dostaw”. Wymaga to, by przydział tras następował „ponad granicami”.
Odnosząc się do skrócenia czasu przekraczania wewnętrznych granic UE przez pociągi Barbara Thaler, jedna z posłanek – sprawozdawczyń stwierdziła: „Jest to ambitne, ale konieczne, jeśli chcemy odnieść sukces w przeniesieniu ruchu z drogowego na kolejowy.” Posłowie ponadto zwrócili się do państw członkowskich o przyjęcie do końca 2025 r. planów zrównoważonej mobilności miejskiej, aby zintegrować różne rodzaje transportu, w tym rowerowy lub tzw. aktywną mobilność (np. elektrycznymi hulajnogami), a tym samym zmniejszyć zatłoczenie na drogach i poprawić na nich bezpieczeństwo. Plan ten powinien stać się jednym z warunków uzyskania unijnego finansowania.
Bez opóźnień
Posłowie potwierdzili potrzebę: ukończenia do końca 2030 r. dużych projektów infrastruktury transportowej w sieci bazowej TEN-T, a o końca 2050 r. – w sieci kompleksowej, potrzebę skoncentrowania się w szczególności na eliminowaniu wąskich gardeł i brakujących połączeń oraz na wzmocnieniu pozycji 11 koordynatorów europejskich TEN-T. Aby zachęcić do szybkiego wdrożenia tych projektów, posłowie poparli wprowadzenie pośredniego terminu – 2040 r.
W przypadku „znacznego opóźnienia” w realizacji inwestycji posłowie proponują, aby Komisja natychmiast wszczęła postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego i zmniejszyła lub zakończyła finansowanie. Propozycja ta, według CER (Wspólnota Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej) została uznana za ryzykowną, ponieważ może spowodować więcej opóźnień, zwłaszcza w przypadku dużych i złożonych projektów.
CER podkreśliła też, że system zarządzania ruchem powinien pozostać w rękach każdego zarządcy infrastruktury, natomiast cyfrowe zarządzanie zdolnością przepustową nie powinno być przydzielane ERA, ponieważ alokacja ta niekoniecznie oznaczałaby uproszczone procesy alokacji zdolności przepustowej.
Partnerstwo z państwami trzecimi
Po agresji Rosji na Ukrainę Komisja Transportu poparła cięcia projektów infrastruktury transportowej z Rosją i Białorusią oraz wzmocnienie partnerstwa z Ukrainą i Mołdawią. Posłowie potwierdzili to podczas ostatniego posiedzenia wskazując ponadto, by rządy UE wykluczyły przedsiębiorstwa spoza UE z udziału w realizacji dużych projektów TEN-T, jeśli Komisja „uzna je za zagrożenie dla bezpieczeństwa”.
Budując lub modernizując infrastrukturę TEN-T, kraje UE musiałyby zapewnić płynny transport wojsk i sprzętu wojskowego w obrębie UE, uważają posłowie. Zakłada się, że w ciągu roku od wejścia w życie nowych przepisów ws. TEN-T, KE przeprowadzi badanie dotyczące krótkoterminowych działań na dużą skalę, aby ułatwić planowanie mobilności wojskowej.
Postulat ws. zmiany roli portów morskich
Z debatą nt. TEN-T wiąże się stanowisko, jakie zgłosiła Europejska Organizacja Portów Morskich (ESPO). Podkreśla, że „już wielokrotnie apelowała o nową ocenę znaczenia europejskich portów w sieci TEN-T w celu odzwierciedlenia obecnej i przyszłej ich roli w dostarczaniu nowych źródeł energii”. Do tej pory porty są uważane są za część „klubu TEN-T”, a ich działalność widziana jest poprzez pryzmat tego, czy obsługują wystarczającą ilość ton lub TEU. Tymczasem „nadszedł czas, aby wziąć pod uwagę kluczową rolę, jaką porty odgrywają jako węzeł w zielonej transformacji i bezpieczeństwie dostaw energii w Europie”, stwierdza ESPO. W związku z tym zgłosiło ponad 40 poprawek do stanowiska w sprawie TEN-T, przedstawione przez sześć środowisk i grupy polityczne popierające ten pomysł.
„Nie możemy budować morskiej energetyki wiatrowej bez rozbudowy i modernizacji europejskiej infrastruktury portowej, a rozporządzenie TEN-T musi to potwierdzić. Wiele ton materiału jest przemieszczanych do i z portów podczas magazynowania, montażu i instalacji turbin wiatrowych. Ale to nie koniec historii. Porty zapewniają również niezawodną i bezpieczną produkcję energii na morzu. Te podstawowe działania w zakresie eksploatacji i utrzymania nie są jednak objęte obecnymi kryteriami dostępu portów do sieci TEN-T” – skomentował Giles Dickson, dyrektor generalny WindEurope.
Możliwość komentowania została wyłączona.
